Lexikon 2017-09-12T15:42:00+00:00

Lexikon

1.1 Preisentwicklung bei Oldtimern 2017-09-12T15:42:06+00:00

Zunächst sollte der Begriff Oldtimer definiert werden. Obwohl das Wort so klingt, stammt es nicht aus dem Englischen. Die deutsche Wortkreation weist aber schon auf den Ursprung des Gebrauchs älterer Fahrzeuge speziell in England hin. In England war es schon immer Tradition ältere Gegenstände, ob Immobilien, Maschinen, oder ähnli-ches zu pflegen und zu erhalten, wenn möglich gar zu vererben. Allerdings ist auch oft der Hintergrund des langen Pflegens und Erhaltens schlichtweg finanzieller Art. In den frühen 80er Jahren kam einfach die Mode auf, anstatt einen neuen Zweitwagen zu kau-fen, sich einen klassischen älteren gebrauchten (Oldtimer) sich zuzulegen.
1986 kauft der Filmschauspieler Larry Hagmann (Dallas / J.R. Ewing) ein Mercedes Benz 300 SL Coupé (Flügeltürer) für umgerechnet Sfr. 120.000,-. Diese Schlagzeile erschien wegen der damaligen Bekanntheit des Schauspielers in allen Gazetten der Welt. Nun galt es schick, einen Oldtimer zu kaufen. Man bemerkte, dass man mit einem solchen Fahr-zeug praktisch genauso schnell fahren kann wie mit einem neuen, die Form aber viel schöner und spektakulärer ist, als bei neuen Autos, die teilweise teurer sind, aber nicht so viel aktiven Fahrspass vermitteln. Dazu kam, dass man sich mit solch einem Oldtimer aus der Masse unterscheiden konnte.
Der Trend wurde durch sämtliche Medien unterstützt. In vielen zeitgenössischen Filmen fuhren die wahren Helden einen Oldtimer. Nun begann der klassische marktwirtschaft-liche Verlauf: Die Anzahl der zur Verfügung stehenden, interessanten Oldtimer ist be-grenzt, dem gegenüber stieg die Nachfrage ständig. Also stieg der Wert des neu entdeck-ten Produktes kontinuierlich. Da nicht soviel gut erhaltene Exemplare zur Verfügung standen, fingen die ersten Firmen an, sich auf die Restaurierung von Oldtimern zu spezi-alisieren.
Die Ersatzteilversorgung wurde gleichzeitig professioneller, bald gab es die ersten pro-fessionellen Oldtimerhändler, und eine neue Branche wurde geboren.
1988, die weltwirtschaftliche Situation war vergleichbar sehr gut, das politische Umfeld war entspannt und galt als berechenbar. So war der Oldtimermarkt offen für neue Kun-den. Es kamen Spekulanten in die neue Szenerie. Es gab erste Oldtimerversteigerungen. Über die Ergebnisse wurde entsprechend aufheizend berichtet. Die neuen Kunden hat-ten Angst keinen Oldtimer mehr zu bekommen. Die Beschaffung der Fahrzeuge war da-mals teilweise deutlich schwieriger als der Verkauf. Es fing an, dass Spekulanten auf ei-ner Auktion ein oder mehrere Oldtimer ersteigerten um diese sofort wieder bei der nächsten Auktion zum Verkauf anzumelden.
Die Gewinne stiegen, die Preisspirale erreichte nie vorher geglaubte Höhen. Inzwischen kostete ein Mercedes Benz 300 SL Coupé bis CHF 1.000.000,-. Den absoluten Höhepunkt bildete das Auktionsergebnis eines Ferrari 250 GTO. Er wurde 1989 für $ 15.000.000,- ersteigert. Dies war das erste Mal, dass ein Auto bei einer Auktion einen höheren Wert als alle bisher versteigerten Gemälde erzielte.

1.2 Der Market Crash 1991 2017-09-12T15:42:06+00:00

Die Auktionsergebnisse wurden in aller Welt publiziert und kommentiert. Natürlich war es absehbar, dass dieser rapide Preisaufschwung irgendwann beendet sein muss.
Es gab mehrere Faktoren, die die Preisentwicklung stoppten, beziehungsweise danach auch den Oldtimer Markt drastisch in eine richtige Krise führten:
Um bei den hochspekulativen Fahrzeugverkäufen dabei zu sein kamen viele schwarze Schafe auf die Idee, einfach spezielle Oldtimer nachbauen zu lassen und gegebenenfalls mit einer gefälschten Fahrgestellnummer nachzuhelfen um diese möglichst teuer zu veräussern.
Viele von der allgemeinen Käuferstimmung animierten Käufer stellen erst nach der Auk-tion fest, was Sie eigentlich gekauft haben. (Keine Servolenkung, keine Klimaanlage, die Bremsen gehen schwer, was soll ich damit…)
Eine allgemeine wirtschaftliche Rezession zeichnet sich ab. In Deutschland ist zum Bei-spiel die wirtschaftliche Stimmung auf Grund der Kosten der Wiedervereinigung sehr gedrückt (zusätzliche Steuerabgaben, mehr Arbeitslose, etc.).
Der Markt erkennt, dass ein perfekt restauriertes Fahrzeug (Restaurationsdauer ca. 1,5 Jahre), nach der Fertigstellung in den wenigsten Fällen auf dem Markt zu den Einstands-kosten wieder zu verkaufen ist.
Einige Spekulanten hatten bei Banken Kredite zur Zwischenfinanzierung abgeschlossen. Die Banken wurden verunsichert durch falsche Wertgutachten, gefälschte Dokumente, längere Laufzeiten, etc. und zogen sich immer mehr aus dem Oldtimergeschäft zurück.
Wiederum heftig unterstützt durch die reisserische Darstellung der Medien brach der Oldtimermarkt schlagartig Im Herbst 1990 zusammen. Das heisst, das Preisniveau wur-de innerhalb eines Monats auf das Niveau von etwa 1986 / 1987 durch das neue Käufer-verhalten zurückgeschraubt.
Es fand ein „Bereinigungsprozess“ statt. Wie immer gab es auch positive Aspekte trotz des Zusammenbruchs: Die Spekulanten und die sowieso nie richtig echten Oldtimerlieb-haber drehten der Szene den Rücken zu. Viele Oldtimerfirmen, die auf Grund des ver-meintlich schnellen Geldes auf den Zug aufgesprungen waren , aber eigentlich keine fachliche Kompetenz oder Erfahrung hatten, mussten liquidieren. Die ernsthaften, seit langer Zeit zur Szene gehörigen Liebhaber konnten sich das Hobby wieder leisten und wurden nicht mehr von Spekulanten ständig ausgebotet.
Der Oldtimermarkt verschwand aus den Schlagzeilen. Es dauerte bis etwa 1992, bis sich der Markt sich wieder stabilisierte und fing dann an sich wieder langsam zu etablie-ren. Es wurden viele Veranstaltungen mit Oldtimer neu zum Leben erweckt. Meistens sehr ambitioniert, aber oft sehr dilettantisch. Inzwischen brauchte man auch kein schlechtes Gewissen mehr zu haben, wenn man einen Oldtimer besitzt.

2.1 Generelles 2017-09-12T15:42:06+00:00

Die feinen Unterschiede zwischen Reparatur – Instandsetzung – Restauration – und Nachbau.
Der Ausdruck Restauration stammt ursprünglich natürlich von der Oldtimerrestaurati-on. Schon vor der Jahrhundertwende wurden Gebäude (Kirchen, Paläste, Burgen etc.) und Gemälde restauriert. Schon damals war aber der Hintergrund gleich: Man wollte ein erhaltenswertes Gebäude / Gemälde in seiner ursprünglichen Form erhalten. Die Ein-zigartigkeit konservieren und es weiterbenutzen. Muss man einen Oldtimer in jedem Fall restaurieren? Nein! Auch wenn ein Oldtimer absolut fachmännisch und originalge-treu restauriert wurde, ist nach wie vor ein Fahrzeug desselben Typs, das wenig gefah-ren wurde und in sehr gepflegtem Originalzustand ist in der Wertigkeit höher einzustu-fen. Man sucht also generell nach einem Oldtimer, der möglichst noch unberührt ist. Da solche Exemplare jedoch häufig nicht mehr auffindbar sind, muss zur Erhaltung und weiteren Nutzung eben doch restauriert werden. Beim Oldtimer gibt es mehrere Stufen der Restauration.

2.2 Reparatur 2017-09-12T15:42:06+00:00

Sieht man einmal von normalen, wie auch bei Neufahrzeugen üblichen Reparaturen ab (zum Beispiel Austauschen einer defekten Scheibe, Batterie oder eines defekten Schlossmechanismus), wird man bald erkennen, dass man beim Oldtimer oft mehr als reparieren muss: Wenn zum Beispiel ein Anlasser, eine Lichtmaschine, oder ein Getriebe defekt ist, kann man das in den meisten Fällen nicht wie bei Neufahrzeugen austau-schen. Mangels Verfügbarkeit ist man oft gezwungen, diese Instand zu setzen, komplett zu zerlegen, zu reinigen und einzelne Teile anzufertigen. Dann werden zum Beispiel Zahnräder „aus dem Vollen“ gedreht.

2.3 Instandsetzung 2017-09-12T15:42:06+00:00

Instandsetzen bedeutet das Reparieren von einzelnen Komponenten. Wenn zum Bei-spiel an einem Oldtimer an einer oder zwei Stellen Rostblasen oder schon Rost sichtbar ist wird man in der Regel nicht die gesamte Karosserie restaurieren, sondern partiell Instandsetzen.

2.4 Restauration 2017-09-12T15:42:06+00:00

Restaurieren bedeutet das Instandsetzen von ganzen Baugruppen des Fahrzeugs, wie Karosserie, Motor, Getriebe, Fahrwerk, Elektrik, Interieur, Verdeck , etc. Bei den meisten Fahrzeugen kann man eine Komplettrestauration in mehreren Schritten durchführen. Man kann oft die Karosserie separat von den technischen Aggregaten restaurieren, dann vielleicht mit seinem Oldtimer ein, zwei Jahre fahren um dann den Motor und das Ge-triebe in Angriff zu nehmen. Auch den Kabelbaum kann man separat erneuern.
Generell sollte man sich bei der Restauration bewusst sein, dass sehr schnell der Marktwert des Fahrzeugs überschritten wird. Dies spielt kein Rolle, wenn mit dem Fahrzeug schöne Erinnerungen verbunden sind. Ebenso sind Komplettrestaurationen sinnvoll, wenn man ein perfektes nutzbares Zeitdokument besitzen und es nicht ge-winnbringend verkaufen möchte.
Bei der Restauration soll immer auf Originalität geachtet werden. Es ist sicher kein Muss, dass die Wagenfarbe auch die der Erstauslieferung ist. Aber es sollte schon eine Farbe sein, die bei dieser Bauserie vom Werk angeboten wurde. Das gleiche gilt für den Innenraum. Darüber hinaus ist der Wiederverkaufswert von am Original restaurierten Fahrzeugen stets höher als bei nicht-originalen Umrüstungen. Sicher gibt es technisch oft Überlegungen, ob man sich mit Gewalt an den damaligen Stand der Technik halten muss (Einkreisbremssystem, keine Servolenkung, keine Sicherheitsgurte, keine Klima-anlage, schwer schaltbares Getriebe, etc.). Diese Themen sollte man fahrzeugspezifisch abhandeln – es gehört einfach etwas Gefühl dazu. Wir beraten Sie gerne.
Ausnahmen macht man bei der Originalität heute im Sicherheitsbereich. Nachrüstungen von Sicherheitsgurten vorne und hinten, Umrüstungen von festen auf Automatikgurte, Kopfstützen, Halogenleuchten bei den Fahrscheinwerfern, oder das Tagfahrlicht werden auch in Fachkreisen positiv gesehen oder zumindest geduldet. Ein Dorn im Auge richti-ger Oldtimerfans sind jedoch Motoren die aus der Neuzeit stammen und einfach in einen Oldtimer implantiert werden. So oft geschehen bei Jaguar MK II oder Mercedes Benz 190 SL, Pagoden oder bei der 113er Reihe. Ich bin der Meinung, wenn die Motorleistung nicht ausreicht, die Klimaanlage zu schwach ist oder das Automatikgetriebe nicht sanft genug schaltet, sollte man sich lieber gleich einen Neuwagen zulegen. Andererseits – was ist schöner, als im Engadin mit einem passenden Originalfahrzeug in den Sonnenun-tergang des Maloja Passes zu fahren? Schliesslich ist auch das Engadin stets original.

2.5 Karosserie 2017-09-12T15:42:06+00:00

Die feinen Unterschiede zwischen Reparatur – Instandsetzung – Restauration – und Nachbau.
Bei der Restauration von Oldtimern teilt man die verschiedenen Arbeiten in sogenannte Baugruppen ein: Karosserie, Motor, Getriebe, Fahrwerk, Elektrik, Innenausstattung und eventuell Verdeck.
Normalerweise sind die Kosten der Karosseriearbeiten mit Abstand am höchsten! Man muss bei einer sogenannten Vollrestauration mit 300 bis 600 Karosseriebaustunden, je nach Fahrzeugtyp und Zustand des Restaurationsobjektes rechnen. Die Karosseriebau-stunden sind höher bewertet als die „normalen“ Werkstattstunden, da die handwerkli-chen Anforderungen höher und die zum Karosseriebau notwendigen Werkzeuge teurer sind als die eines Mechanikers: Richtbank, Richtwinkelsätze, Messinstrumente, Abkant-bank, Schweissgeräte, Karosserienachformwerkzeuge, etc.
Ersatzteile im Karosseriebau: Zunächst versucht man die vorhandenen, wenn auch de-formierten oder angerosteten original Karosserieteile instand zusetzen, beziehungswei-se die maroden Stellen herauszutrennen, kleine Reparaturbleche anzufertigen und mit der originalen Karosserie wieder zu verschweissen.
Ist dies nicht mehr möglich gibt es oft nachgefertigte Karosserieteile, die auf dem spezia-lisierten Oldtimermarkt erhältlich sind. Jetzt muss man aber wissen, dass diese „Nach-fertigungen“ zwar neuwertig aussehen, aber in den meisten Fällen nicht passen. Zwei Beispiele: Der vordere Kotflügel eines Austin-Healey ist auf dem Markt als Nachferti-gungsteil erhältlich. Um diesen aber an das Fahrzeug anzuschrauben, muss man an zwei Stellen das Blech aufschneiden und ein dreieckiges Stück herausschneiden und wieder zusammenschweissen. Der Grund dafür ist einfach. Die Blechteile werden tatsächlich noch mit den Stanzwerkzeugen aus den 50er Jahren nachgefertigt. Dass diese heute ver-schlissen und aus der Toleranz sein können, ist einleuchtend.
Die Motorhaube einer Pagode (Mercedes Benz 230 / 250 / 280 SL) wurde damals in den 60er Jahren und auch heute noch als Ersatzteil in Übergrösse geliefert. Das heisst, die Motorhaube muss an das Fahrzeug angepasst und heruntergeschliffen werden. Also an einfach „neues Ersatzteil kaufen und einbauen“ ist nicht zu denken!
Da es bei vielen seltenen oder Vorkriegsfahrzeugen keine Ersatzeile gibt, muss man sie-nachfertigen. Dort scheidet sich natürlich die Spreu vom Weizen. Die Nachfertigung von grösseren Teilen bedarf überdurchschnittlichen Fähigkeiten im „Blechtreiben“ und im Holzformenbau.
Ist die Rohkarosse komplett, müssen die Spaltmasse, also die Abstände der Türen oder Hauben zur Karosserie „eingestellt“ werden. Dies wird, nachdem alle Karosseriebau-massnahmen beendet wurden mit Auftragen von Zinn ausgeführt. So werden zum Bei-spiel bei einem Porsche 356 alle Spaltmasse mit Zinn verschlossen und mit einer Lehre wieder aufgetrennt. Nur so ist ein wirklich perfektes Einstellen der Spaltmasse möglich. Als nächster Schritt wird die Chrom-Zierteile auf die bearbeitete „nackte“ Karosserie montiert, die Türen mit den Dichtgummis eingestellt und so weiter. Das ganze Auto wird also im Rohzustand ohne Lackierung montiert. Nur so ist gewährleistet, dass es später nach dem kompletten Lackaufbau keine bösen Überraschungen gibt.
Die Chrom- und Gummiteile werden nach einer genauen Abnahme wieder demontiert und der übliche Lackaufbau mit den verschiedenen Schichten (Grundierung, Spritz-spachtel, Füller, und Lack evtl. noch Klarlack) können aufgetragen werden.
Mit der Restauration der Karosserie ist arbeits- und kostenmässig das Schlimmste über-standen. Wer nun seine Autokarosserie in Empfang nimmt, hat meist ein Fahrzeug bes-ser als neu. Gut gepflegt sind weitere 30 Jahre kein Problem und man kann sich in Ruhe den “kleineren” Dingen wie Motor, Getriebe, etc. zuwenden.

2.6 Motor 2017-09-12T15:42:06+00:00

Die meisten Defekte an Motoren entstehen durch Überhitzung. Bei Oldtimermotoren liegt dies oft daran, dass durch jahrelange Ablagerung von Kalk und Rost in den Wasser-kanälen die vom Hersteller vorgesehene Kühlleistung nicht mehr ausreichend ist. Beim Restaurieren des Motorblocks muss muss mit einer speziellen chemischen Behandlung sichergestellt werden, dass diese Wasserkanäle freigelegt werden.
Hitzeprobleme bis zum Kolbenfresser entstehen auch sehr häufig durch falsche Kol-benmasse. Man darf bei Motoren, speziell bei englischen aus den 50er Jahren und Vor-kriegsmotoren nicht dieselben Toleranzen wie bei neuen Motoren einsetzen. Bei heute gefertigten Motoren spricht man oft von null Toleranz. Das heutige Material (Kolben, Zylinder, Laufwand) ist aufgrund neuester Werkstoffverbindungen so aufeinander abge-stimmt. Bei den erwähnten älteren Motoren sollte man ein Kolbenspiel von 6/100 bis 8/100 Millimeter einhalten. Auch wenn neue, leichtere Kolben Konstruktionen verwen-det werden, sollte dieses Mass eingehalten werden.
Normalerweise kann man einen Motorblock 3 bis 4 Mal neu bohren. Danach ist das grösste Übermass erreicht und man muss mit neuen Laufbuchsen arbeiten. Diese Lauf-buchsen sind nichts Anderes als neue Zylinderwände, die in die auf das Übermass auf-gebohrten Zylinder eingepresst werden. Das heisst, die Zylinderwände werden durch neues Material wieder auf das Ursprungsmass geschlossen. Theoretisch kann man die-sen Vorgang immer wieder anwenden.
Kurbelwellen kann man in der Regel nacharbeiten (wuchten und schleifen). Bevor man diese Arbeiten angeht, sollte man die Oberfläche jedoch fluxen (Oberfläche auf Risse hin Röntgen). Falls dabei Risse in Erscheinung treten, muss diese ersetzt werden.
Bei den Kolben bedient man sich heute neuer Techniken. So hatten zum Beispiel original Austin-Healey Kolben früher 3 Kompressions- und einen Ölabstreifring. Heutige Kolben haben insgesamt nur noch 2 Ringe für Öl und Kompression. Damit ist der Kolben leich-ter, hat weniger Widerstand/Reibung und damit weniger Verschleiss.
Bei den Pleueln gibt es in der Regel keinen Verschleiss. Diese werden nur vermessen
(auf Überdehnung) und ausgewinkelt. Nur die Pleuellager müssen bei einer Revision erneuert werden.
Ventile werden wie jeher verwendet, dagegen werden die Ventilfedern oft von zwei auf eine reduziert. Aufgrund neuer Technologien kann man Federn mit progressiven Eigen-schaften herstellen und spart hier wieder Gewicht und eine weitere Fehlerquelle.
Der Zusammenbau des Triebwerks erfolgt mit den vorher bearbeiteten und geprüften Komponenten. Die heutigen modernen Materialien ermöglichen eine bessere Abdich-tung als früher. Heute kann man mit einer hitzebeständigen, flexiblen Paste kleine Un-ebenheiten ausgleichen. Über die richtige Ölqualität entscheidet der Fachmann je nach Alter und Konstruktion des Motors. Die Einfahrvorschriften sind unbedingt einzuhalten, damit die beweglichen Teile sich anpassen können und später kein übermässiger Ölver-brauch entsteht.

2.7 Getriebe 2017-09-12T15:42:05+00:00

Mit den Jahren und abhängig von der Schalt- und Fahrweise steht auch das Getriebe zur Restaurierung an. Getriebegeräusche, hakende Gänge, Gänge, die man nicht mehr einle-gen oder weiterschalten kann, lassen Böses vermuten.
Sehr oft kommt es vor, dass ein Kunde einen vermeintlichen Getriebeschaden hat. Bei einer Probefahrt kann sich dann jedoch herausstellen, dass lediglich die Kupplung ver-schlissen ist. Wenn die Kupplungsreibscheibe nicht mehr genügend Hubfläche hat, kann man die verschiedenen Gangräder nicht mehr sauber einlegen. Ein unangenehmes Ge-räusch ist die Folge: Zahnräder, die mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen, treffen aufeinander. Soweit sollte es möglichst nie kommen. Wenn es dennoch einmal so weit kommen sollte: Möglichst nicht mehr schalten, immer im gleichen Gang bleiben
(zum Beispiel 3.), die Kupplung ist ja eh schon hinüber. Und dann geradewegs in die Werkstatt fahren.
Bei einem echten Getriebeschaden stellt sich zunächst die Frage, ob nur die Synchroni-sationsringe verschlissen sind. Diese unterliegen dem grössten Verschleiss im Getriebe. Die meist aus Messing gefertigten Präzisionsteile können oft ohne grössere Schwierig-keiten ausgetauscht werden. Der Verschleiss ist besonders bei Getrieben hoch, bei de-nen der 1. Gang nicht synchronisiert ist, da dort meistens unsachgemäss zurückgeschal-tet wird. So sollte man zum Beispiel bei einem Austin-Healey entweder den 1. Gang nur dann einlegen, wenn der Wagen wirklich steht oder eben mit Zwischengas gefühlvoll runterschalten.
Eine häufige Ursache von Getriebeschäden sind Metallpartikel von Synchronisationsrin-gen im Getriebeöl. Werden diese mit dem Öl zwischen die Gangräder gespült, kann dies zum Blockieren des Getriebes oder zum Verschleiss der Gangräder führen. Also lohnt sich ein regelmässiger Getriebeölwechsel.
Sind die Gangräder oder weitere Getriebeteile beschädigt, so gibt es auch hier gute Lö-sungen. Auf Grund der ständig zunehmenden Nachfrage kann man zwischenzeitlich Gangräder von spezialisierten Firmen nachfertigen lassen. Das geht so weit, dass man sogar Getriebe nachbauen kann. Dies gilt allerdings nicht für das Gehäuse. Die Getrie-begehäuse sind meistens aus einer Aluminiumguss-Legierung gefertigt, welche irrepa-rabel und auch nur sehr aufwendig anzufertigen sind. Daher sind oft zum Beispiel alte Originale ZF Getriebe und deren Gehäuse sehr teuer, wenn man sie überhaupt auf dem Markt findet.
Bei Automatikgetrieben sieht der Verschleiss anders aus. Hier verschleissen nicht die Gangräder, sondern die sogenannten Bremsbänder, die speziell beim Gangwechsel mit hoher Drehzahl stark beansprucht werden. Aber auch diese können ersetzt und neu ein-gestellt werden.

2.8 Interieur 2017-09-12T15:42:05+00:00

Ein Grossteil der Faszination an Oldtimern oder Klassikern geht vom Interieur und be-sonders dem Leder und Holz aus. Hier ist es ähnlich wie mit den Karosserieformen: In den 30er bis Ende der 1970er Jahre hat man sich intensiv bemüht, mit einem handwerk-lich perfekt ausgeführten Design ein spezielles Ambiente zu schaffen um sich von ande-ren Herstellern abzusetzen.
Um seinen Oldtimer richtig geniessen zu können gehört ein gut erhaltener oder ein gut restaurierter Innenraum dazu. Generell geht man davon aus, dass der Gesamtzustand eines Oldtimers gleich sein sollte. Das heisst, eine komplett frisch restaurierte Innenaus-stattung passt nicht zu einer stark patinierten Karosserie und umgekehrt. Natürlich ist auch hier der Geschmack des Eigentümers entscheidend. Wie früher erwähnt, ist das erstrebenswerte eigentlich nicht das perfekt restaurierte, sondern das sehr gut erhalte-ne Original. Dies gilt natürlich erst recht für die Innenausstattung.
An erster Stelle leiden die Sitze unter Verschleiss. Meistens ist es mit einer guten Leder-pflege (Intensive Ledernahrung und Reparatur von kleinen Rissen) und dem Aufpols-tern des Fahrersitzes schon getan: Der Sitz wird ausgebaut, die inneren Polsterungen und der Federkern werden erneuert und danach wird der Sitzbezug wieder aufgezogen. Dann kann der Sitz wieder eingebaut werden. Um Überraschungen vorzubeugen sollte eine entsprechende Lederbehandlung vorher durchgeführt werden. Denn wenn das Le-der jetzt nicht geschmeidig, sondern hart und spröde ist, kann es beim Spannen der Le-derhaut sehr schnell zu Rissen kommen. Daher raten wir zu einer regelmässigen Pflege des Leders mit Swizöl-Produkten. Vorbeugen ist besser als Leder wechseln. Wir beraten Sie gerne.
Der zweite Schritt der Instandsetzung von originalem Leder ist oft das Nachnähen von aufgeplatzten Nähten, oder das Kaschieren von Rissstellen. Aufwändiger wird es, wenn das Leder teilweise verblichen ist oder starke Farbunterschiede hat. Hier hilft nur eine Lederspezialreinigung und das Auftragen von Spezialfarbe mit neuem Coating. Diese Vorgänge sollte man jedoch wirklich dem Spezialisten überlassen.
Beim Holz / Furnier ist es ähnlich. Das gut erhaltene Original ist das Beste. Meistens ist es mit dem Anschleifen und neu Lackieren der Oberfläche getan. Entscheidend ist, dass keine Staubeinschlüsse übrig bleiben und kein zu weicher Lack aufgetragen wird. In schwereren Fällen ist das Armaturenbrett instabil und das Holzfurnier gebrochen. Dann muss in der Regel zunächst das ausgebaute Armaturenbrett mechanisch stabilisiert werden. Ein neues Furnier kann problemlos beschafft und angebracht werden. Dann erfolgt ein sauberer Lackaufbau meist mit Hochglanzlack.
Das Stoffinterieur zu restaurieren gehört ebenfalls mit zum Arbeitsprogramm. Oft kann man die originalen Stoffe am Weltmarkt finden oder nach Nachbauten suchen. Kunst-stoffteile im Innenraum leiden meist darunter, dass sich nach einigen Jahrzehnten der Weichmacher verflüchtigt hat. Hier gilt das Gleiche wie bei der Lederpflege – regelmäs-sige Pflege mit Swizöl Plastic Wash™ und Protection™ erweist sich als gute Investition. Es ist ein Genuss, die frisch gepflegten Kunststoffflächen wieder in altem Glanz erstrah-len zu lassen. Die Produkte bringen auch Weichmacher ein und machen den Kunststoff wieder elastisch (im Rahmen des Möglichen). Gummiteile mit GumFeed™ behandeln kann auch kleine Wunder bewirken.

2.9 Elektrik 2017-09-12T15:42:05+00:00

Natürlich hat sich die Elektrik und Elektronik im Lauf der Jahre ebenso weiterentwi-ckelt, wie alle andere technischen Teile im Auto. Die „alte“ Elektrik hat einen Vorteil ge-genüber der „neuen“ Elektronik. Man kann Reparaturen durchführen und Fehler relativ einfach orten. Wenn man sich mit einer Prüflampe auskennt, kann man viele Fehler selbst finden und meistens auch reparieren. In den häufigsten Fällen handelt es sich um schlechte Kontakte (oft auch beim Massekabel), defekte Birnen, Sicherungen oder Re-lais.
Bei einer vollständigen Oldtimerrestauration muss natürlich auch die Elektrik vollstän-dig restauriert werden. Absolut unerlässlich ist dabei ein neuer Kabelbaum (bei gängi-gen Oldtimern wie Porsche 356, Austin-Healey, Jaguar XK oder E kann man diese von Fachfirmen beziehen. Diese sind mit neuen Kabeln original konfektioniert und mit ei-nem Baumwollmantel als Schutz ausgeführt. Das sieht original aus – das Risiko des Ka-belbrandes ist aber im Gegensatz zu früher deutlich reduziert, da die neuen Kabel nicht mehr mit Wollfäden sondern mit Gummi isoliert sind. Dies sieht zum einen sauber und original aus und es vermeidet Schwachstellen im System wegen spröder oder brüchiger Kabel. Eine weitere Schwachstelle sind die Verbindungen zwischen den Kabeln und den Anschlüssen, zum Beispiel an der Lichtmaschine, der Batterie oder einfach an der Glüh-birne. Am besten erneuert man alle diese Anschlüsse mit neu angefertigten Kabelschu-hen, natürlich nach dem alten Baumuster.
Oft ist auch der Umbau von 6 auf 12 Volt ratsam. Beim Porsche 356 konnte man dies schon damals ab dem B-Modell gegen Aufpreis ab Werk bestellen. Der Umbau kann also auch nachträglich erfolgen, ohne dass an der Originalität viel verändert wird. Folgende Komponenten sind dabei vor allem zu berücksichtigen: 12 V-Lichtmaschine, Scheinwer-fer, Rücklichter, Anlasser, Scheibenwischer, Radio, Instrumentenbeleuchtung, Innenbe-leuchtung, Kennzeichenbeleuchtung. Nach solch einer Umrüstung hat man natürlich nicht nur mehr Fahrfreude bei Nacht, sondern auch wesentlich mehr aktive und passive Sicherheit.
Dennoch gibt es Alternativen. Inzwischen gibt es für die meisten Oldtimer mit 6 und 12 Volt-Anlagen für die Beleuchtung der Instrumente bessere Leuchtmittel (Leuchtdioden – LED), die eine wesentlich bessere Sicht auf die alten, originalen Instrumente gewähren. Ihre Leuchtkraft entspricht der von heutigen Fahrzeugen. Mit der gleichen Technik kön-nen auch Rückleuchten und Bremslichter ausgestattet werden. Dies ist einfach neueste Leuchtmitteltechnik im alten und originalen Gehäuse. Gerne könne Sie hierfür für Ihren Oldtimer von VOLANTE ein Angebot für die Umrüstung anfordern.
Bei einer wirklichen Vollrestauration geht es um folgende Aggregate:

  • Die Lichtmaschine muss geprüft und eventuell neu gewickelt werden. Bei den Lichtmaschinen aus der Nachkriegszeit bis Ende der 60er Jahre wurden Gleich-stromaggregate verwendet. Diese wurden dann gegen leistungsstärkere und leichtere Drehstrom-Lichtmaschinen ausgetauscht. Eine Umrüstung ist bei fast allen Fahrzeugtypen möglich.
  • Der Anlasser muss überholt werden. Ausbauen, zerlegen, Teile reinigen, eventu-ell ersetzen, bei Bedarf neue Wicklungen.
  • Die Kraftstoffpumpe muss zumindest gereinigt und geprüft werden. Alle Relais werden erneuert. Durch die mechanische Beanspruchung haben diese eine be-grenze Lebensdauer.
  • Hupe prüfen, demontieren, reinigen.
  • Verteiler erneuern oder zerlegen, reinigen, zusammenbauen.
  • Zündkabel durchmessen.
  • Instrumentenbeleuchtung prüfen und reinigen.
  • Scheinwerfer prüfen und reinigen.
  • Rücklicht und Bremslicht prüfen und reinigen.
  • Scheibenwischermotor zerlegen, reinigen, schmieren.
  • Batterie- und Massekabel beide erneuern.

Die Elektrik wird oft bei Restaurationen nur halbherzig in Angriff genommen. Oft rächt sich das nach kurzer Zeit und die Ausfälle werden auf spezifische Fahrzeugtypen oder deren Abstammung geschoben. Doch eine bisher immer nur reparierte 40-jährige Elekt-rik kann nun mal Probleme bereiten, ob sie jetzt von Lukas kommt oder nicht! (Lukas = King of darkness). Der Redaktor protestiert: Bei mir ist Lukas “King of the road” und alles läuft bestens. Ist aber auch sorgfältig restauriert.

2.10 Instrumente 2017-09-12T15:42:05+00:00

Nirgends sieht man die Originalität eines Liebhaberfahrzeuges besser als an der Instru-mententafel (Armaturenbrett). Schon in den frühen 20er Jahren des letzten Jahrhun-derts wurden die ersten Messinginstrumente mit viel Liebe eingebaut und über die Jah-re poliert und gereinigt. Namhafte Hersteller wie z.B. „Smith“ oder „Veglia“ produzierten die Instrumente nach Angaben der Hersteller oder sogar Kunden in der gewünschten Anzahl und passend zum Fahrzeug. Form und Farbe wechselten ständig, die Aufgabe der Instrumente blieb jedoch immer dieselbe: Information für den Fahrer!
In der Frühzeit des Automobils waren mechanische Instrumente an der Tagesordnung, Treibstoffanzeigen mit Korkschwimmer, Drehzahlmesser mit mechanischem Antrieb, Geschwindigkeitsmesser im Luftstrom, Scheibenwischer mit Handbetrieb, Richtungsan-zeiger als „Winker“ ausgelegt.
Schon in den 30er Jahren waren die ersten elektrischen Anzeigen erhältlich. Kilometer-zähler, Drehzahlmesser, Öldruckanzeige, Wassertemperaturanzeige, Batterieladung als Ampère- oder Voltmeter, Treibstoffanzeige, etc.
Die Instrumententafel wurde sehr oft zum Kunstwerk. Runde Analoganzeigen in allen Grössen und beliebiger Anzahl, dazu passende Dreh-, Zug- und Druckschalter mit Kon-troll-Leuchten, eingebaut in einen Armaturenhalter aus Holz, Leder oder Metall. Die Ge-nauigkeit der Anzeigen liess immer zu wünschen übrig. Wichtig war einfach, dass alle funktionierten. Interessanterweise wurden immer wieder Fahrzeuge ausgeschlachtet, alles entsorgt, nur die Instrumente wurden zur Seite gelegt. Dadurch sind heute an den unzähligen Oldtimermärkten im In- und Ausland eine grosse Anzahl alter Armaturen erhältlich.
Bei Volante arbeiten wir nach dem Motto „Reparieren statt Wegwerfen“. In Zusammen-arbeit mit Spezialisten in der Schweiz und im benachbarten Ausland ist es möglich die meisten alten Fahrzeuginstrumente und Manometer zu überholen. Die Funktion wird wieder hergestellt und die Geräte werden geeicht. Mit grossem Aufwand werden die Zifferblätter im richtigen Farbton und mit alter Schrift eingepasst. Selbst das damalige Hersteller-Logo erscheint wieder im neuen Glanz. Gläser werden ersetzt, Zierringe aus Messing oder verchromt werden aufbereitet oder hergestellt. Kleinste Einzelteile wer-den in Feinmechanik produziert. Diese überholten Originalteile sind dann bereit für ein zweites Autoleben.

3.1 Werterhalt durch Pflege 2017-09-12T15:42:05+00:00

Die Einflüsse der Umwelt wie intensive Sonneneinstrahlung, trockene Luft, UV-Strahlung, aber ebenso konstante hohe Luftfeuchtigkeit, Strassensalz, falsche Lagerung und falsche Reinigung tragen dazu bei, dass die Lackierung, Lederpolster, Reifen, Dicht-gummis und Verdeckstoffe sich verfärben, zersetzen, abblättern und zur Rissbildung neigen.
Doch immer wieder trifft man auf Fahrzeuge, 40 bis 50 Jahre alt, die noch das Original-Lackkleid tragen und darin eine gute Figur machen. Dasselbe gilt für Lederpolster, Falt-verdecke und Holzchassis-Träger. Es sind fahrende Beweisstücke, dass sich die richtige Pflege auszahlt.
Optimale Pflege und Werterhaltung von automobilen Klassikern ist für uns eine Heraus-forderung. Volante bietet Ihnen eine ganzheitliche Problemlösung auf hohem Niveau.
Die Familie Anwander aus Fällanden hat sich als Hersteller von „Swizöl“, den geheim-nisvollen Wachsrezepturen für die Pflege von hochwertigen Autos, weltweit einen füh-renden Namen geschaffen. Im Februar 2006 wurde die Zusammenarbeit mit Volante besiegelt und das erste „Alpine Swizöl-Kundenzentrum“ in Samedan eingerichtet.
Wir sind stolz, unseren Kunden die „Engadin Collection“ anbieten zu können. Dieses speziell fürs Engadin zusammengestellte Sortiment enthält die passenden Produkte um für Lackierung und Polstermaterial eine optimale Pflege und Konservierung zu gewähr-leisten. Gerne beraten wir auch Selbstanwender, damit die saisonale Pflege und die lau-fenden Reinigungsarbeiten Spass machen und die Liebhaberobjekte langfristig ihren Wert erhalten.
Wenn Sie nicht selbst polieren möchten oder einen schwierigeren „Fall“ haben, hilft Ihnen das Volante Team mit Carlos Soares weiter. Er wurde von Swizöl-Inhaber Georg Weidmann ausgebildet und pflegt mit gleicher Hingabe sowohl die erschwinglichen Ein-steigermodelle bis hin zu den automobilen Preziosen, eine umfassende Beratung und Unterstützung eingeschlossen.

3.2 Oldtimerfahren im Winter 2017-09-12T15:42:05+00:00

Auch im Winter bieten unsere Oldtimerfahrzeuge eine Menge Spass. Doch wenn Sie Ihr Liebhaberfahrzeug im Winter fahren sind folgende Punkte zu beachten:

3.2.1 Reifen

Die Fahreigenschaften im Winter sind immer so gut wie die Reifen. Alte Winterreifen (5 Jahre +) sehen immer noch gut aus, taugen aber wenig bis gar nichts mehr. Unter einer Temperatur von 7 Grad Celsius ist die Gummimischung eines modernen Winter-Reifens immer noch geschmeidig, die Lamellen „arbeiten“.

3.2.2 Felgen

Es empfiehlt sich, im Winter Stahlfelgen zu montieren. Alufelgen sind salzempfindlich und Klarlack gewährt Oberflächenschutz nur, wenn die Felge nicht die kleinsten Risse aufweist.

3.2.3 Ketten

Passen nicht auf alle Oldtimer. Vor allem bei Vorkriegsfahrzeugen aber auch sportlichen Fahrzeugen ist oft der Radkasten zu eng dimensioniert um Ketten zu montieren. Fragen Sie den Spezialisten. Wichtig ist vor allem das Nachspannen der Kette nach wenigen Ki-lometern damit die Ketten nicht im Radkasten schlagen können.

3.2.4 Karosserie

Gut waschen. Salz kann dann die Lackoberfläche weniger angreifen und Eis und Schnee finden weniger Haftung.

3.2.5 Unterbodenschutz

Vor einem Wintereinsatz ist der Unterbodenschutz zu prüfen und gegebenenfalls zu er-neuern. Feuchtigkeit zwischen Bodenblech und Belag führt zu irreparablen Blechschä-den. Nach einem Wintereinsatz ist der Unterboden mit viel Wasser zu reinigen, damit alle Verunreinigungen von Salz und Salzersatz aus den Poren gespült werden. In trocke-nen Garagen ist die Austrocknung innert 24 Stunden gewährleistet. Nach längeren Win-tereinsätzen wie Winter RAID empfiehlt sich eine Unterbodenreinigung durch den Fachmann. Dies kann das Demontieren zum Beispiel von Stossstangen und Leuchten erfordern.

3.2.6 Frostschutz

Das Kühlmittel im Motor (und Scheibenwaschanlage) ist auf Gefrierschutz zu prüfen. Auch die Kühlflüssigkeit altert und ist alle 5 Jahre zu ersetzen.

3.2.7 Motorenöl

Bei Wintereinsatz empfiehlt sich ein Ölwechsel zu Winter Öl. Sie erreichen mit dem dünnflüssigen Winter Öl bessere Starteigenschaften und eine leichtere Gangschaltung.

3.2.8 Batterie

Einen sicheren Wintereinsatz bietet nur eine einwandfreie Batterie. Ein Schwebeladege-rät schont die eingebaute Batterie.

3.2.9 Zündkerzen

Neue Kerzen bieten bestmögliche Zündeigenschaften auch bei tiefen Temperaturen.

3.2.10 Beleuchtung

Im Winter ganz besonders wichtig ist eine sicher funktionierende Beleuchtung.
Bei Fragen – kommen Sie uns. Wir stehen Ihnen mit Rat und Tat zur Seite.

4. Verdeck Pflege 2017-09-12T15:42:05+00:00

So richtig schön sind die Cabriolets, wenn sie offen gefahren werden können. Dann kommt die Linie der Karosserie am besten zum Ausdruck. Leider können wir die Cabrios.
nicht offen rumstehen lassen, denn Regen, Niederschlag von Bäumen, Staub und vor al-lem die Sonnenbestrahlung schaden dem Fahrzeug, speziell den Polstern und Teppi-chen.
In erster Linie müssen die Verdecke (Stoff oder Kunststoff) dicht sein, also Wasser ab-halten. Nur dann kann auch damit gefahren werden. Die Alterung und Abnutzung von Stoffverdecken kann kaum verhindert werden, wenn nicht von Anfang an vorbeugende Massnahmen getroffen werden. Wie die Lackierung kann auch der Verdeck Stoff kon-serviert werden und sieht auch nach Jahren noch gut aus.
Erster Grundsatz bei der Cabrio Pflege: Das Verdeck sollte nie im feuchten oder ver-schmutzten Zustand gefaltet werden. Sonst besteht die Gefahr von Schimmelflecken und Scheuerstellen. Insbesondere Vogel Kot oder Baumharze können dauerhafte Spuren hin-terlassen. In der Winterzeit sollte das Cabrio Verdeck gespannt bleiben und mit einem weichen Tuch abgedeckt werden. So behält der Verdeck Stoff das faltenfreie Aussehen und wird ausreichend belüftet. Bleibt das Verdeck im Verdeck Kasten eingeschlossen, ist mit grossen Überraschungen zu rechnen wie Pilzbefall oder beschädigten Vinylscheiben.
Im Gebrauch soll der Verdeck Kasten freigehalten werden von Blättern und anderen Verunreinigungen. Dazu bitte die Wasserabläufe regelmässig prüfen.

4.1 Das 1 x 1 der Pflege fürs Cabrio Dach 2017-09-12T15:42:05+00:00

Die Vorreinigung geschieht am besten mit Wasser, ohne grossen Druck. Staub und grobe Verschmutzungen werden abgespült. Die Reinigung des Textildaches mittels eines spe-ziellen Cabriodach-Reinigers (ohne Lösungsmittel) geschieht am besten bei feuchtem Dach. Reiniger gleichmässig einsprühen, mit weicher Bürste das ganze Dach ausbürsten und mit klarem Wasser gründlich ausspülen. Nach der Reinigung muss das Verdeck ab-solut trocken sein, damit man allenfalls Flecken sieht. Das trockene Verdeck abermals ausbürsten und mit der Staubsauger-Bürste allen verbleibenden Schmutz aus den Poren entfernen.
Das auf diese Weise gereinigte Verdeck muss auf jeden Fall wieder imprägniert werden. Das Dach wird versiegelt, damit Wasser und Schmutz abgestossen werden. Die Impräg-nierung hält auch die Dachhaut geschmeidig und sollte mindestens zwei mal jährlich aufgetragen werden. Ganz wasserdicht wird ein Stoffdach jedoch meist nicht. Die Gum-midichtungen rund ums Verdeck und entlang der Scheiben müssen mit einem feuchten Lappen gereinigt werden, bevor man alle Gummiteile mit Swizol Protection weich und wasserabstossend macht.
Die Scheiben am Textilverdeck können normalerweise mit einem Scheibenreiniger ge-säubert werden. Sind die Vinylscheiben angelaufen oder milchig, hilft ein Weichschei-benreiniger, der wieder für eine klare Sicht sorgt und zugleich die Scheiben biegsam hält und konserviert. Der Fachmann kann mit Spezialmitteln und viel Erfahrung oft noch mehr erreichen.
Ist der Verdeckstoff stark ausgeblichen, so kann der Fachmann die Dachhaut wieder neu einfärben und anschliessend nachhaltig konservieren.
Ein gepflegtes und gut funktionierendes Cabrioverdeck mach Freude und erhält den Wert des Fahrzeuges. Es hält Insassen und Interieur trocken, sodass auch Fahrten bei mieser Witterung nicht zum Albtraum werden.
Unsere geschulten Mitarbeiter mit den passenden Produkten verpassen auch Ihrem Cabriolet ein neues, gepflegtes Erscheinungsbild. Sprechen Sie mit uns für Ratschläge und eine Offerte.

5.1 Autoradio / Radioempfang im Oldtimer- Eine Sache für Auge, Ohr und Herz 2017-09-12T15:42:05+00:00

5.1.1 Aller Anfang ist schwer

Ab 1920 wurden in Amerika die ersten Kleinserien von Autoradios gebaut. Der Automo-bilhersteller Chevrolet bot erstmals ab 1924 ein Autoradio als Zubehör für seine Fahr-zeuge an. Etwa zur selben Zeit entstand in Deutschland die Firma IDEAL, welche sich mit Produkten um Radio/Rundfunk, vor allem mit Kopfhörern einen Namen machte und ihre Produkte mit einem blauen Punkt versah. Bald einmal kaufte man „Blaupunkt“ Pro-dukte, der Herstellername trat in den Hintergrund. Im Jahre 1933 übernahm BOSCH die ganzen Aktivitäten der IDEAL Gruppe und gründete die Blaupunkt-Werke GmbH. Damit war der Startschuss gegeben und mit grösseren finanziellen Mitteln gingen die Ingeni-eure ans Werk. Der Entschluss, ein Radio für das Auto zu bauen, war ein mutiges Unter-fangen. Es gab noch nicht so viele Autos und noch weniger Besitzer, die sich die teure Investition eines Autoradios leisten konnten. Bosch/Blaupunkt wurde im wahrsten Sin-ne ein Pionier des Autoradiobaus.
Die Schwierigkeiten waren vielfältig, es gab noch keine Spezialröhren. Die grossen be-heizbaren Rundfunkröhren benötigten viel Platz und Energie, zudem waren Sie den Er-schütterungen im Fahrzeug nicht gewachsen. Zudem traten bei den nur im Mittel- und Langwellenbereich arbeitenden Geräten unüberwindliche Probleme mit der Entstörung auf. Auch mit der Empfangsantenne wurden verschiedene Wege begangen, so wurden Antennendrähte unter die Holztrittbretter der Vorkriegsfahrzeuge gespannt oder Lit-zendrähte in den Verdeck Stoff eingenäht.
Anfang 1935 wurde an der Autoausstellung in Berlin das erste Röhrenradio für Auto-mobile vorgestellt. Es war gelungen, trotz immer noch imposanter Grösse, alle Kompo-nenten in einem Gerät unterzubringen. Dies zum Preis eines Kleinwagens! Ende 1945 wurde die erste Genehmigung einer Reparaturwerkstätte für Rundfunkgeräte mit Kleinhandel erteilt. Deren Inhaber entwickelte und versuchte sich mit Autoradios bis ihm 1949 der Durchbruch gelang. Mit nur einem funktionierenden Gerät, ohne Kapital und Produktionsmittel präsentierte er das Gerät an einer Testveranstaltung in Sindel-fingen. Was folgte, ist Geschichte! Der Ingenieur hiess Max Egon Becker, der Kunde war kein Geringerer als Mercedes-Benz. Somit war der Grundstein gelegt für eine langjährige Zusammenarbeit. Ab 1950 realisierte man das erste Mal die Integration des Autoradios ins Armaturenbrett.
Ab 1951 wurde der UKW Empfang eingeführt. Kurz darauf gelang dem Bell’s Lab in den USA die Produktion von brauchbaren relativ kleinen Transistoren. Darauf erfolgten die Neuerungen Schlag auf Schlag. 1953 das erste Autoradiogerät mit automatischem Sen-dersuchlauf. Blaupunkt, Becker und weitere 39 Anbieter lieferten sich ein Kopf-an-Kopf Rennen. Zu der Zeit waren schon 15% der Fahrzeuge mit Radiogerät ausgerüstet.

5.1.2 Der technologische Fortschritt

Ein Autoradio von 1960 bestand aus mehr als 1’600 Einzelteilen. Die rasante Entwick-lung elektronischer Bauteile erhöhte die Betriebssicherheit und kam dem Wunsch der Automobilindustrie nach immer kleineren Geräten entgegen. Schon 1965 gelang es, ein Autoradio mit 5 cm Höhe und 17.5 cm Breite (spätere DIN-Norm) zu bauen. Der unför-mige Kasten von 1945 wurde endlich von einem zierlichen Gerät ersetzt, das damals keine Wünsche offenliess. Somit wurde es möglich, das gleiche Gerät in die ver-schiedensten Fahrzeuge einzubauen. Der Einbau der „Zweiknopf-Geräte“ wurde einfa-cher und in der Erstausrüstung günstiger. Dann ging es Schlag auf Schlag. Ab 1966 konn-te der Empfang mit UKW Stereo sichergestellt werden. 1967 erschienen die ersten Ra-dio/Kassetten-Empfänger auf dem Markt. Ab 1970 konnte im Fahrzeug der Verkehrs-funk gehört werden. 1971 wurde das zehnmillionste Autoradio produziert. 1972 wurde ein Vollstereo-Kassetten-Autoradio mit Fernbedienung im Schwanenhals vorgestellt, damals ein absolutes „Muss“ in der Oberklasse.
Leider blieb durch diese rasante Entwicklung der Charme früherer Geräte auf der Stre-cke. Einheitliche Erscheinungen in schwarzem Kunststoff lösten die sympathischen auf die Fahrzeuge abgestimmten Geräte mit Chromfront und markenspezifischer Skala ab.

5.1.3 Noch kleiner, noch leistungsfähiger

Erschien noch 1975 das erste Autoreverse-Kassetten-Gerät, war 1979 mit Digitalanzeige und vollelektronischem Autoradio ohne jeden Drehknopf und Senderidentifikation scheinbar das Ende der Entwicklung erreicht. Mit der CD als Tonträger wurde 1985 eine neue Generation eingeführt. Mit der serienmässigen Erstausrüstung der Neuwagen ging der Handel an Kompaktgeräten rasch zurück, nur noch wenige bekannte Hersteller teil-ten sich den Kuchen auf. Becker wurde verkauft an Harman/USA, Bosch verkaufte Blau-punkt an Finanzinvestoren. Das Radio war aus dem Fahrzeug nicht mehr wegzudenken. Mit der Einführung der Satellitennavigation, mit Autotelefon, MP3 und dem i-Pod wur-den die Ansprüche weiter gesteckt und ein intensiver Wettstreit eröffnet.

5.1.4 Autoradio im Oldtimer und Liebhaberfahrzeug

Mit der Einführung der Geräte im Retro-Look seit etwa 2008 wurde eine neue Welle gestartet. Wohl sind heute die Geräte modern und leistungsstark. Aber die Faszination und der Nostalgie-Gedanke bot im Markt neue Chancen. Erst wurden alte Radiogeräte mit neuem modernem Inhalt angeboten, findige Elektroniker begannen, die alten Geräte aufzuarbeiten und zu reparieren. So wuchs eine neuer Zweig in der Oldtimer Welt: Han-del und Reparatur von echten, alten Rundfunkgeräten erst als Nische, heute zu einem respektablem Geschäftszweig. Alles was in alten Fahrzeugen noch gefunden wird, was auf Flohmärkten und Oldtimermessen angeboten wird, kann wieder repariert werden. Nicht immer günstig, aber lohnend. Der Zustand und das Erscheinungsbild eines Fahr-zeuges sinkt oder steigt mit den eingebauten Geräten. Immer öfter werden Fahrzeuge mit passenden Geräten ausgestattet. Und moderne Kompaktgeräte mit Telefon, Naviga-tion etc. können allenfalls versteckt ihre Dienste tun.
Wie war das noch: für Auge, Ohr und Herz.

5.2 Klimaanlage 2017-09-12T15:42:05+00:00

5.2.1 Grundprinzipie

Vor noch nicht allzu langer Zeit galt eine Klimaanlage im Auto als teurer Luxus. Die meisten Automobilisten stellten sich auf den Standpunkt, dass eine solche Einrichtung in unseren Breitengraden mit den moderaten Sommertemperaturen keinen realen Kosten-Nutzen-Vergleich zulasse. Man verschaffte sich an heissen Tagen die nötige Abkühlung im Fahrzeuginnern mit gehörig Durchzug und Nebenwirkungen wie Erkältungen oder im Wageninnern herumschwirrenden Insekten.
Mittlerweile hat sich diese Situation geändert. Die Akzeptanz einer vernünftigen Innen-raumklimatisierung wird ständig grösser und der technologische Fortschritt im Auto-mobilbau bietet heutzutage kostengünstige Klimaanlagen. Bereits in vielen Kleinwagen gehören diese zur Serienausstattung. Gemäss Erhebung des TCS Touring Club der Schweiz waren 2007 etwa 85% aller verkauften Neuwagen mit einer Klimaanlage aus-gestattet. Bei den Occasionen waren es 55%.

5.2.2 Heisse Sache

Der Trend zum verbrauchsoptimierten Automobil fordert strömungsgünstige Karosse-rieformen, die auch grössere und weniger steile Verglasungen nach sich ziehen. Dies hat zur Folge, dass sich der Innenraum durch die Einstrahlung entsprechend stark aufheizen kann. In unseren Breitengraden beträgt die Leistung der Sonne in der Mittagszeit ca. 800 Watt/m2, das heisst, der Innenraum eines geschlossenen Autos kann sich auf gegen 80° Celsius erwärmen. Dass sich ein weisses Auto unter diesen Bedingungen um 30° Celsius weniger erwärmt als ein schwarzes ist in diesem Zusammenhang gut zu wissen. Selbst bei geöffneten Fenstern und Türen bedarf es einer geraumen Weile, bis in diesem
«Backofen» Platz genommen werden kann und selbst dann sinken die Temperaturen im Wageninnern nur zögernd in Richtung Umgebungstemperatur.

5.2.3 Unfallverhütung

Die Medizin hat festgestellt, dass die Pulsfrequenz im Innenraum eines nicht gekühlten Fahrzeuges bei über 30° Celsius auf 95 Schläge pro Minute ansteigt. Dies führt zu we-sentlich schlechterer Sinneswahrnehmung und Kombinationsfähigkeit. Auch wurden zunehmende Aggressivität und Sekundenschlaf bemerkt. Bei Innenraumtemperaturen unter 24° Celsius wurden wissenschaftlich keine Leistungseinbussen oder Verhaltens-änderungen eruiert. Neben dem Komfort den eine Klimaanlage bietet, sind also auch eine ganze Menge sicherheitsrelevante Punkte vorhanden.

5.2.4 Wie es funktioniert

Die kühlende Wirkung von verdunstender Flüssigkeit auf der Haut, also der Übergang vom flüssigen in den gasförmigen Zustand, ist allgemein bekannt. Dieses Prinzip liegt auch der Klimaanlage zugrunde, nur dass sich hier das Medium in einem geschlossenen Kreislauf befindet. Das Kältemittel lässt sich leicht vom gasförmigen in den flüssigen Zustand und umgekehrt verändern. Der vom Motor angetriebene Kompressor verdich-tet das gasförmige Kältemittel. Durch die Komprimierung wird dieses erhitzt und in den Kondensator weitergeleitet. Im Kondensator wird das unter Druck stehende Gemisch verflüssigt und entweicht via Sammler durch das Expansionsventil in den Verdampfer. Durch das Verdampfen, die Verwandlung vom flüssigen in den gasförmigen Zustand, findet eine Abkühlung statt. Die durch die Austauschrippen des Verdampfers strömende Aussenluft kühlt sich ab. Da kalte Luft weniger Feuchtigkeit aufnehmen kann als warme kondensiert diese zu Wasser, welches unter das Fahrzeug geleitet wird. Dies erklärt die Wasserlachen, die bei parkierten Fahrzeugen mit Klimaanlage oft zu beobachten sind.
Der Verdampfer ist vor dem Wärmetauscher der Wagenheizung installiert. Somit kön-nen hier Kalt- und Warmluft zur Idealtemperatur gemischt werden. Im heutigen Neu-wagenangebot unterscheiden wir zwei Arten von Klimaanlagen, denen aber das gleiche Funktionsprinzip zugrunde liegt.

5.2.5 Die manuell regelbare Klimaanlage (AC)

Dieses System ist das am meisten verbreitete und aufgrund des relativ geringen Herstel-lungsaufwandes auch das preisgünstigste. Allerdings ist hier Handarbeit angesagt, um im Wageninnern ein «Wohlfühlklima» herzustellen. Um dieses Klima zu erreichen, ist nach dem Einschalten des Kompressors, die Bedienung von Gebläse, Mischregler und Luftverteiler notwendig. Je nach Gebläse Stufe wird mehr oder weniger Luft ins Fahr-zeug bewegt. Mit dem Mischregler wird Kalt- und Warmluft zur Idealtemperatur ge-mischt. Der Luftverteiler bestimmt den Austrittsort der gemischten Luft.

5.2.6 Die Klimaautomatik (ACC)

Modernste Elektronik, Sensor- und Regeltechnik nimmt dem Fahrer die ständige Nach-regelung der Innenraumtemperatur ab. Kollege Computer sorgt, unter Berücksichtigung von Aussen- und Innentemperatur, Sonneneinstrahlung und weiterer Faktoren, automa-tisch für die am Display vorwählbare Temperatur. Die Automatik sorgt je nach Bedarf für ein möglichst rasches Abkühlen oder Aufheizen des Fahrzeuginnern. Klimaautoma-ten mit unterschiedlich regelbaren Klimazonen im Fahrzeug sind bereits an der Tages-ordnung und selbst Handschuhfächer werden heute mit einem kühlenden Luftstrom versorgt. Allerdings ist diese aufwendige Technik entsprechend teurer als eine her-kömmliche Klimaanlage, bietet aber ein hohes Mass an Komfort.

5.2.7 Umwelt

Noch immer haftet der Klimaanlage das negative Image von Umweltverschmutzung an. Dies mag in früheren Zeiten zugetroffen haben, ist aber heute nicht mehr der Fall. Das ehemals eingesetzte Kühlmittel R12, ein Ozon schädlicher, fluorierter und chlorierter Kohlenwasserstoff (FCKW) wurde seit 1990 durch das wesentlich umweltfreundlichere R134a ersetzt und auch ältere Anlagen konnten zum Teil auf das neue Kühlmittel umge-stellt werden. Zudem werden bei der Verschrottung alle Anlagen ausnahmslos evakuiert und die Kühlmittel fachgerecht entsorgt und rezykliert.

5.2.8 Gesundheit

Das Hitzeempfinden eines jeden Menschen ist unterschiedlich. Generell hat man die Tendenz, bei hohen Aussentemperaturen den Innenraum auf ein möglichst tiefes Niveau herunterzukühlen. Durch das starke Abkühlen wird der einströmenden Luft am Ver-dampfer viel Feuchtigkeit entnommen, wobei die Schleimhäute in Mitleidenschaft gezo-gen werden. Auch auf nackte Haut strömende Kaltluft kann zu gesundheitlichen Störun-gen führen. Die ideale Innenraumtemperatur liegt zwischen 23° und 25° Celsius. Stellen Sie doch im Sommer Ihre Klimaautomatik einmal auf diesen Temperaturbereich ein. Meist ist das eine komfortable und gesunde Lösung.

5.2.9 Mehrverbrauch

Der Kompressor der Klimaanlage bezieht zum Verdichten des Kühlmittels einen Anteil Motorleistung, was sich im Gesamtverbrauch niederschlägt. Auch hier muss dieser Mehrverbrauch je nach Beanspruchung der Anlage relativiert werden. Ob ein Fahrzeug öfters an der prallen Sonne abgestellt und anschliessend erneut abgekühlt werden muss, oder sich ausschliesslich im Stadtverkehr bewegt, oder auf langen Autobahnstrecken gefahren wird, entscheidet über die nötige Mehrleistung. Der Treibstoffverbrauch einer Klimaanlage lässt sich mit einer zeitbezogenen Verbrauchsangabe besser dokumentie-ren als mit einer Literangabe auf 100 Kilometer. Untersuchungen haben gezeigt, dass im Stau bei 25° Celsius und voller Sonneneinstrahlung 0.34 Liter/Stunde auf den Kompressor entfallen. Bei gleichen Temperaturbedingungen und Autobahnfahrt mit 120 km/h sind es 0.37 Liter/Stunde. Der Verbrauch pro Zeiteinheit ist also annähernd gleich, die zurückgelegte Wegstrecke aber sehr unterschiedlich. Bei zwei im Stau zurückgelegten Kilometern gingen 1.7 Liter/100 km Mehrverbrauch zu Lasten des Kompressors, bei der Autobahnfahrt nur deren 0.31 Liter/100 km. Anhand von Simulationsprogrammen und einer Annahme von jährlich 15’000 Kilometern wurde ein mittlerer Jahresverbrauch von 68 Litern errechnet. Windkanalversuche haben ergeben, dass bei offenen Fenstern und Schiebedächern die Strömungsverhältnisse negativ beeinflusst werden und dadurch der Luftwiderstand erhöht wird. Bei einer Geschwindigkeit von genau 80 km/h resul-tierte daraus ein Mehrverbrauch von 0.20 Liter auf 100 Kilometer.

5.2.10 Tipps zur Klimaanlage

Auch bei Cabrios machen Klimaanlagen Sinn und erfreuen sich steigender Beliebtheit. Ein aufgeheiztes Fahrzeug, das in der prallen Sonne gestanden hat, muss vor Fahrtbe-ginn kurz durchgelüftet werden. Dies geschieht am raschesten durch geöffnete Fenster. Anschliessend wird die Klimaanlage eingeschaltet, auf Stellung Umluft und höchste Ge-bläsestufe geschaltet. Die Luftverteilung sollte auf die Mitteldüsen konzentriert sein, da diese das grösste Ausströmvolumen aufweisen. Die Düsen nicht auf nackte Hautpartien richten. Bei Erreichen des Wohlfühlklimas von Umluft- auf Aussenluftstellung schalten und die Gebläsetätigkeit reduzieren. Wenn an regnerischen Tagen und bei Insassen mit feuchter Kleidung die Scheiben beschlagen, hilft Ihnen der Einsatz der Klimaanlage rasch aus der Klemme. Dazu Klimaanlage einschalten, Heizung auf volle Leistung und Luftverteilung auf Defrost-Stellung. Die Raumluft schlägt einen Teil der Feuchtigkeit am Verdampfer der Klimaanlage nieder und sorgt rasch für klare Sicht.
Gesundheitliche Risiken sind bei einem vernünftigen Umgang auszuschliessen und der Mehrverbrauch hält sich bei gezieltem Einsatz in vertretbaren Grenzen. Sehr wichtig ist der regelmässige Wechsel der Filter (Pollenfilter) der Klimaanlage!

5.3 Servolenkung Nachrüstung 2017-09-12T15:42:05+00:00

Servolenkung als Nachrüstung für historische Fahrzeuge
Wer kennt das nicht: Viel grösser wäre der Spass am Oldtimer, wenn sich das Lenkrad leichter drehen liesse. Insbesondere das Parkieren wird beschwerlich.
Bei uns bekommen Sie die richtige Lösung!
Wenn Sie das kraftvolle Drehen am Lenkrad vermeiden wollen, ohne den Charakter der Lenkanlage und des Fahrzeuges rigoros zu verändern, dann liefern wir Ihnen das richti-ge Aggregat: Eine elektrische Lenkunterstützung, spezifisch angepasst an das jeweilige Fahrzeug. Was bei modernen Fahrzeugen millionenfach funktioniert, ist jetzt für Oldti-mer und Liebhaberfahrzeuge ohne Elektronik weiterentwickelt und optimiert worden.
Die originale Lenkanlage bleibt erhalten und damit auch die originale Übersetzung. Beim Umbau werden lediglich die bestehenden Befestigungspunkte verwendet. Nichts wird am Fahrzeug verändert, kein Bohren und kein Schweissen. Die neuartige Lenkkraftun-terstützung ist weder im Motorraum noch im Innenraum sichtbar und kann jederzeit wieder in den Originalzustand zurückgebaut werden. Die Servounterstützung ist ein-stellbar und kann somit auf Fahrer, Fahrzeug und dessen Ausrüstung wie Breitreifen oder kleineres Lenkrad ideal angepasst werden, abhängig von der Fahrgeschwindigkeit. Sie arbeitet völlig geräuschlos, leckt nicht und ist zudem wartungsfrei. Und sollte es dennoch einmal vorkommen, dass die Bordelektrik total ausfällt, dann lenken Sie wie vor dem Umbau ruhig weiter. Bei einer hydraulischen Servounterstützung wird es dann richtig schwer und ungemütlich.
In Zusammenarbeit mit unseren Partnern erarbeiten wir spezielle, massgeschneiderte Einbausätze für verschiedene Oldtimer und Liebhaberfahrzeuge, auch Veteranen. Wir beraten Sie gerne und unverbindlich.

5.4 Motorkühlung und Kühlflüssigkeiten 2017-09-12T15:42:05+00:00

Das Kühlsystem in einem Verbrennungsmotor hat die primäre Aufgabe, die beim Ver-brennungsprozess entstehende Wärme abzuleiten und diese Wärmeableitung gleich-mässig von den Zylindern zu gewährleisten. Zu hohe Temperaturen führen zum Über-hitzen der Zylinder mit der Folge, dass der Kühler „kocht“ und Wasser auswirft. Ein Mo-tor, der im heissen Bereich läuft wird zwangsläufig früher oder später beschädigt, sei es die Zylinderkopfdichtung oder im schlimmeren Fall gar an Kolben und Zylindern.

5.4.1 Luftkühlung

Was liegt näher, als den Fahrtwind auszunutzen und über ein Kühlgebläse diesen an die Stellen am Motor zu leiten, wo die Wärme produziert wird, nämlich an den Zylinderköp-fen und Zylinderwänden. Namhafte Hersteller wie Volkswagen und auch Porsche (bis 1998!), aber auch Citroen, Honda, Tatra, Trabant entwickelten die Luftkühlung am Triebwerk immer weiter. Nachteilig ist, dass die Aufwärmphase länger dauert und die Fahrzeugheizung oft schwach daherkommt. Ebenso sind Kühlung und Heizung nur bei mittlerer bis hoher Drehzahl wirkungsvoll.

5.4.2 Flüssigkeitskühlung

Schon in der Frühzeit der Automobilentwicklung wurde erkannt, dass nur dann dauer-hafte Leistung zur Verfügung steht, wenn der Motor im idealen Temperaturbereich ar-beiten kann. Anfänglich wurden drucklose Systeme als Wasserkühlung ohne Wasser-pumpe verbaut. Heisses Wasser steigt auf und drückt das kühlere Kühlwasser nach un-ten, wo es Wärme aufnimmt und wieder steigt. Passfahrten mit sommerlichen Tempera-turen waren Tagestouren, da immer wieder Pausen nötig waren, um Wasser nachzufül-len. Im Winter musste jeden Tag nach der Fahrt das Kühlwasser abgelassen werden, da noch keine vernünftigen Frostschutzmittel bekannt waren (ausser Schnaps und Spiri-tus). Ab den 1930er Jahren wurden Kühlsysteme entwickelt mit internen und externen Wasserpumpen. Später erschienen die ersten Drucksysteme mit oder ohne Expansions-gefäss, mit starrem Lüfter, mit Viscose- oder Elektrolüfter, thermostatisch gesteuert. Um die enormen Hürden der Emissionen zu schaffen, ist die ideale Betriebstemperatur im Laufe der Jahre von 74 °C auf bis zu 97 °C angehoben worden.

5.4.3 Kühlflüssigkeiten

Reines Wasser hat eine gute Wärmeleitfähigkeit. Mit geringem Überdruck betrieben können Betriebstemperaturen bis ca. 110 °C auf Meereshöhe erreicht werden. Auf 2000 Metern oder bei Passfahrten kann der Siedepunkt schon ab 84 ° C erreicht sein. Dabei entsteht schon genügend Überdruck, um alles Wasser auszublasen. Je nach Wasserquali-tät und Wasserhärte können enorme Schäden entstehen bis hin zum verstopften Kühler. Verunreinigungen im Wasser, vor allem Kalk, setzen sich in den Kühlkanälen ab und härten aus. Dadurch wird der Kühlmittelfluss gestört und der Wasserkühler hat eine stark verminderte Leistung.
Da wir es vorwiegend mit älteren Fahrzeugen zu tun haben, sind Wasserkühler mit 25 und mehr Betriebsjahren anzutreffen. Solche Kühler sind häufig zu revidieren, das Netz mit den Kühlkanälen wird dabei ersetzt. Vorbeugend ist es sinnvoll, in regelmässigen Abständen die Kühlflüssigkeit zu wechseln. Dabei wird eine Mischung aus Wasser, Frostschutz- und Antikorrosionsmittel eingefüllt. Somit ist gewährleistet, dass der Mo-torblock, der Zylinderkopf, der Kühlkreislauf und im speziellen die Wasserpumpe und alle Gummiteile und Dichtungen geschützt werden.
Bei Vorkriegsautos mit hohem Kühlwasserverbrauch sollte kein Leitungswasser son-dern destilliertes Wasser (oder die Spezialmischung von Volante) nachgefüllt werden, damit Kalkablagerungen verhindert werden. Weiterhin sind die Kühlwasserpumpen bei diesen Autos oft Schwachpunkte. Die Stopfbüchse mit Wasserpumpenfett muss häufig nach Herstellervorschrift betätigt werden um die Wasserpumpe mit speziellem wasser-beständigem Fett zu schmieren.
Die Kühlwaben sind freizuhalten von Insekten und anderen Verunreinigungen. Im Rah-men des Kühlmittelservice wird auch die Genauigkeit der Wassertemperaturanzeige überprüft. Eine genaue Anzeige beruhigt den Fahrer und verhindert Folgeschäden.

5.5 Zahnriemen 2017-09-12T15:42:05+00:00

Die Nockenwellen am Zylinderkopf sorgen für die exakte Einhaltung der Steuerzeiten, also das regelmässige Öffnen und Schliessen der Ventile für den Eintritt des Verbren-nungsgemisches und den Austritt der Abgase. Dabei sind die Zeitpunkte genauestens einzuhalten.
Der Antrieb dieser Nockenwellen erfolgte früher ausnahmslos durch einfache oder dop-pelte Ketten im Ölbad. Für Laien sehen diese aus wie Fahrradketten. Diese Ketten müs-sen gut geschmiert und regelmässig nachgespannt werden. Durch Verschleiss und Tem-peratureinflüsse werden die Ketten länger und verursachen Geräusche. Zudem ist der Kettenantrieb teuer in Produktion und Ersatz. Die Automobilindustrie hat deshalb in den 70er Jahren nach einem Ersatz für die anfälligen Ketten gesucht. Nach einiger Ent-wicklungszeit gelang es schliesslich, mit einem Zahnriemen aus Gummi oder Po-lyurethan die notwendigen Kräfte auch bei hohen Drehzahlen punktgenau zu übertra-gen.
Jahrelang funktionierte der Antrieb per Zahnriemen ohne Komplikationen. Mitte der 80er Jahre wurde der Katalysator eingeführt. Zudem wurde dem Lärm der Kampf ange-sagt. Als Folge liefen die Motoren in einem ganz engen Temperaturbereich (ca. 95 Grad Wassertemperatur). Die enorme Hitzeentwicklung trug dazu bei, dass die Lebensdauer der Zahnriemen rapide abnahm. Heute sind die vorgeschriebenen Wechselintervalle nicht nur auf die Kilometerleistung beschränkt, vielmehr wird auch der Alterung Rech-nung getragen. Die Herstellervorschriften schwanken zwischen 20’000 km (diverse Fer-raris) und 120’000 km, fast einheitlich aber maximal 5 Jahre Lebensdauer!
Heute sind verschiedene Hersteller wieder auf Steuerketten umgestiegen, die jetzt auch geräuscharm und wartungsfreundlicher sind. Zudem haben die unzähligen teuren Mo-torschäden ganz gewaltig am Image einiger Hersteller gekratzt. Mittlerweile sind auch schon die ersten Fahrzeuge mit Zahnriemen als Veteranenfahrzeuge zugelassen. Diesen ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen, weil durch die geringe Kilometerleistung und veränderte Serviceintervalle der periodische Ersatz der Zahnriemen nicht automatisch gewährleistet ist. Bei Fragen helfen wir gerne weiter.

5.6 Zündsystem 2017-09-12T15:42:05+00:00

Die Umrüstung auf eine elektronische Zündanlage mit 123ignition
Das klassische Zündsystem mit Unterbrecher ist oft die Ursache vieler Probleme im Liebhaberfahrzeug. Ausgeschlagene Lager und Wellen, schlecht funktionierende Zünd-verstellung, fehlende Ersatzteile wie Zündkontakte und Kondensator, nicht passende Verteilerkappen, schlechte Kopien aus Billigländern.
Mit der neuen „123ignition“ lassen sich die Probleme einfach lösen. Mit der kompletten Palette von Zündverteilern lassen sich 85% der Liebhaberfahrzeuge auf dem Markt um-rüsten, dies zu einem vertretbaren Aufwand ohne elektronische Steuergeräte und kom-plizierte Verkabelungen. Das Aussehen der Zündsysteme von „123ignition“ ist identisch mit herkömmlichen Zündverteilern. Aussen wie ein Originalteil, innen Hightech vom Feinsten. Einmal korrekt eingestellt, arbeitet die Zündanlage verschleisslos und zuver-lässig.
Das Zündsystem von „123ignition“ basiert auf Originaleinstellwerten der Hersteller, bie-tet aber die Möglichkeit, den verschiedensten Ansprüchen zu entsprechen (schlechter oder extremer Kraftstoff (91 bis 102 Oktan), drehzahlfest bis über 7000 U/min, vorpro-grammierte Zündkennlinien für Motoren mit „scharfen“ Nockenwellen. In Zusammenar-beit mit Tunern der verschiedensten Marken sind die Erfahrungswerte zusammenge-tragen worden.
Die Einbau-Zeit der Zündanlage ist verhältnismässig gering, (markenabhängig). Um ein optimales Resultat zu erzielen, empfiehlt sich der gleichzeitige Ersatz der Zündkabel und der Zündspule. Sehr oft sind diese Komponenten so alt wie das Fahrzeug. Durch eine moderne Hochleistungszündspule erhöht sich der Wirkungsgrad massgeblich. Ein bes-serer Motorlauf auch bei hohen Drehzahlen und allenfalls reduzierter Verbrauch sind messbar.
Mittlerweile sind für die meisten Liebhaberfahrzeuge mit 4- ,6-und 8- Zylinder-Motoren die passenden Zündanlagen lieferbar. In ganz speziellen Fällen kann der Hersteller die passende Anlage zusammenstellen.

5.7 Zündkerzen 2017-09-12T15:42:05+00:00

In den letzten 5 Jahrzehnten konnte die Motorenleistung je Liter Hubvolumen, auch Li-terleistung benannt, mehr als verdoppelt werden. Im Wesentlichen ist diese Leistungs-steigerung auf die folgenden Massnahmen zurückzuführen:

  • Mehrventil-Technik
  • Erhöhung der Verdichtung
  • Höhere Drehzahlen
  • Geringerer Verbrauch (mageres Gemisch)

Dies bedeutet eine höhere Wärmeentwicklung im Verbrennungsraum und damit erhöht sich der Druck und die Temperatur rund um die Zündkerze. Mit den bekannten Zusätzen (Additiven) konnte man die Klopffestigkeit und die Schmierfähigkeit verbessern.
Nur die Zündkerze bleibt stets dieselbe!
Auch auf der elektrischen Seite wurde entwickelt. Die bekannte Unterbrecherzündung musste hochmodernen elektronischen Zündsystemen weichen, dadurch stieg die Zündspannung an und forderte von der Zündkerze erneut eine Anpassung.
Die Zündkerze wird unterschiedlichen Temperaturbereichen ausgesetzt, die Qualität des Kraftstoffes ändert sich, der Fahrzustand ist je nach Fahrer unterschiedlich. Nur die Zündkerze bleibt stets dieselbe!
Leider kann man nicht mit einem Zündkerzentyp alle Motoren bestücken, zu gross sind die Unterschiede. Der Hersteller eines Motors misst Temperaturen im Zylinderkopf und vergleicht die Daten bei veränderten Aussentemperaturen. Auf Grund dieser Parameter berechnet der Zündkerzenhersteller sein Produkt und testet in Zusammenarbeit die Wirksamkeit. Die Kennzahl für eine Zündkerze ist deren Wärmewert. Je nach Hersteller ist dieser Wert codiert und kann nur mit einer Vergleichsliste verglichen werden.
Ziel ist es, eine Zündkerze einzusetzen, die bei Betriebstemperatur des Motors am bes-ten funktioniert und im idealen Temperatur-Bereich arbeitet. Dies ist der Fall wenn die Zündkerze die sogenannte “Selbstreinigungstemperatur“ erreicht. In diesem Arbeitsbe-reich hat die Zündkerze möglichst wenig Abnutzung und ist wartungsfrei.
Dies bedeutet:
– Eine „kalte“ Zündkerze kann viel Wärme aufnehmen. (Hoher Wärmewert für Sportmo-toren bis in den Extrembereich). Im Normalbetrieb verrusst diese Kerze bald.
– Eine „warme“ Zündkerze kann wenig Wärme aufnehmen. (Tiefer Wärmewert für Mo-toren mit wenig Leistung). Sie überhitzt schnell und neigt zu Glühzündungen.
Erfahrene Automechaniker sind in der Lage, auf Grund der Farbe des Zündkerzenbildes zu beurteilen, ob der Motor gesund läuft (Temperatur und Gemisch). Bei modernen Mo-toren wird die Abgastemperatur gemessen und entsprechend über die Lambdasonde das Gemisch korrigiert.
Eine falsche Zündkerze kann nicht nur Ärger, sondern auch kapitale Motorschäden her-beirufen (zum Beispiel ein Loch im Kolben). Speziell bei Oldtimern und Liebhaberfahr-zeugen sind die Angaben im Betriebshandbuch zu berücksichtigen. Ihr Autospezialist kann die alten Bezeichnungen umschlüsseln und Ihnen die richtige Zündkerze besorgen.

5.8 Einspritzpumpen 2017-09-12T15:42:05+00:00

Schon in den frühen 30er Jahren arbeiteten Techniker an einer Kraftstoffeinspritzung für Verbrennungsmotoren. Die damals bekannten einfachen Vergaser konnten nicht be-friedigen. (Siehe Newsletter Februar/April 2010). Was anfänglich dem Dieselmotor vor-behalten blieb, nahm in den frühen 50er Jahren Einzug in die Produktion leistungsfähi-ger Benzinmotoren. Nur mit einer Einspritzpumpe liess sich die benötigte Menge an Kraftstoff auf jeden Zylinder gleichmässig verteilen.
Eine Einspritzpumpe ist eine Dosierpumpe für hohen Druck und ist Bestandteil einer Einspritzanlage bei Verbrennungsmotoren. So wird sie beim Ottomotor (Benziner mit Fremdzündung) als Benzineinspritzung verwendet als Alternative zum Vergaser. Beim Dieselmotor geschieht die Einspritzung des Kraftstoffes nach dem gleichen Prinzip aber mit ungleich höheren Drücken, die zur Selbstentzündung führen.
Die Einspritzpumpe stellt pro Arbeitsgang (1 x pro Umdrehung) eine definierte Menge Kraftstoff mit dem nötigen Druck für jeden Zylinder bereit, um den Kraftstoff durch das Einspritzventil in den Brennraum zu fördern. Massgeblich dafür sind Gaspedalstellung, Motordrehzahl, Betriebstemperatur und Aussentemperatur/Meereshöhe.
Die ersten Serienwagen mit mechanischer Benzineinspritzung waren u.a. die legendären Mercedes Benz Flügeltürer 300 SL. Durch die stetige Entwicklung und Verschärfung der Gesetzgebungen sind heute Einspritzanlagen nicht mehr weg zu denken und durch die elektronische Steuerung zuverlässig und wartungsarm im Betrieb.
Namhafte Hersteller wie Pionier Bosch, Spica, Lucas und andere trugen mit ihrer konti-nuierlichen Entwicklung dazu bei, dass sowohl Renn- wie auch Alltagsmotoren heute so funktionieren, wobei das Grundprinzip von 1938 immer noch Bestandteil des techni-schen Aufbaus ist.

5.9 Vergasersysteme 2017-09-12T15:42:05+00:00

Die Entwicklung der Vergasersysteme von 1950 bis 1980
Schon Anfangs der 50er Jahre stiegen die Ansprüche der Automobilisten. Um die Moto-ren bei Kälte und Hitze zu starten und bei Laune zu halten mussten manuelle und auto-matische Vergasersysteme entwickelt werden. Bald war es verpönt, dass grosse Limou-sinen noch mit Handchoke gestartet werden mussten. Ein Handgas erlaubte einen kon-stanten Leerlauf bei allen Betriebsbedingungen. In der nächsten Entwicklungsstufe wurden die beiden Probleme in einem gelöst: Dem automatischen Choke mit Leer-laufanpassung. Um den Übergang vom Leerlauf in den Teillast- oder Volllastbereich zu verbessern wurden sogenannte Einspritzvergaser mit Anreicherungspumpe gebaut. Damit wurde das Ansprechverhalten verbessert, es war kein „Loch“ mehr fühlbar. Auch einfache Systeme für die Angleichung an die Meereshöhe (Passfahrten) wurden entwi-ckelt.
Vor allem die italienischen Fahrzeuge wurden sehr oft mit Mehrfachvergasern ausgerüs-tet. Die sportlichen Motoren mit hoher Drehzahl verlangten nach mehr Luft, was mit einfachen Vergasern nicht realisiert werden konnte. Was in den 50er-Jahren noch auf der Rennpiste verlangt wurde, war in den späten 60er- und frühen 70er-Jahren schon tägliche Realität. Standardfahrzeuge liefen mit einem einfachen Vergaser, deren sportli-che Brüder mit einem oder mehreren Doppelvergasern (zum Beispiel Alfa Romeo Ve-loce, BMW 2002 ti, Porsche 356, Volvo 122 S, Mini Cooper, Opel Kadett Rallye).
Die späten 70er-Jahre standen schon ganz im Zeichen des Umweltschutzes. Immer wie-der wurden die Abgaswerte verschärft. Wohl konnte die höchste Leistung aus einem Vergasermotor generiert werden, aber dies in ein umweltverträgliches Paket zu schnü-ren gelang nicht mehr. Ein grosser Teil der Automobilhersteller betrieb bereits Versuche mit Einspritzmotoren, sodass mit der gesetzlichen Einführung der Katalysatoren (1986) der Todesstoss für die Automobilvergaser kam.
Die Oldtimerszene, vom ersten Benz mit Holzrädern bis hin zum Youngtimer von 1978 kennt die verschiedenen Vergasersysteme bestens. Spezifische Ersatzteile sind in der Regel greifbar. Mit viel Wissen und dem nötigen Fingerspitzengefühl lassen sich die Ver-gaser auch heute noch zufrieden stellend regulieren. Wobei immer klar sein muss, dass die Benzinseite nur ein Teil einer Reihe von Komponenten ist, die aufeinander abge-stimmt funktionieren muss: Das Triebwerk mit Ventiltrieb, Zündungssystem und Zünd-kerzen, die Vergaser und ein passendes Auspuffsystem müssen als Ganzes aufeinander-passen. Nur dann macht das Fahren mit einem Liebhaberfahrzeug richtig Freude.

5.10 Vergaser 2017-09-12T15:42:05+00:00

Der Vergaser ist ein Maschinenbauteil zum Vermischen von Kraftstoff und Luft, um ein brennbares Gemisch zum Betrieb von Verbrennungsmotoren (Ottomotoren) zu erzeu-gen und um die dem Zylinder zugeführte Gemisch Menge zu steuern. Allgemein gesagt soll damit der Energieträger durch Hinzufügen von Luftsauerstoff für die Verbrennung vorzubereitet werden. Im Grunde genommen ist der Vergaser ein Zerstäuber, denn der Kraftstoff ändert seinen Aggregatzustand nicht wie beim Vergasen, sondern wird feinst möglichst zerstäubt. Das ideale zündfähige Gemisch von Kraftstoff und Luft bei Ver-brennungsmotoren liegt bei 1 zu 14.8 Gewichtseinheiten.
Der Vergaser hat die Aufgabe, für jede Betriebsbedingung das günstigste Gemisch Ver-hältnis herzustellen. Um genau dieses Mischungsverhältnis in jeder Betriebssituation zu erreichen, stiess man mit dem Vergaser an die Grenzen. Da der Verbrauch gemindert werden sollte liessen sich die gesetzlichen und ökologischen Vorgaben nur noch mit modernen Einspritzsystemen erreichen. Dennoch ist der Vergaser heute im Automobil-bau immer noch allgegenwärtig.
In der Anfangszeit der Verbrennungsmotoren (ca. 1893) wurden die Vergaser sehr ein-fach gehalten, zudem kannte man auch die Benzinpumpe noch nicht. So wurde einfach der Benzintank höher angelegt als der Motor, sodass durch das fallende Benzin im Ver-gaser eine Tropfenbildung angeregt wurde und mit dem damals sehr einfachen Kraft-stoff (leichtflüchtig) ein verbrennungsfähiges Gemisch entstand, welches in einem engen Drehzahlband funktionierte.
Wilhelm Maybach ist es zu verdanken, dass der Vergaser mit Schwimmerkammer, der sogenannte Spritzdüsenvergaser entwickelt wurde. So kam der „Schmiermaxe“ zu einer wichtigen Funktion: Mangels Benzinpumpe wurde mit einer Handpumpe der Vergaser gefüllt und laufend ein kleiner Überdruck erzeugt. In der Schwimmerkammer wurde das Niveau korrigiert, so dass die Benzinmenge gezielt und abhängig von Belastung und Drehzahl zerstäubt werden konnte.
In den frühen 20er Jahren wurden die Vergasersysteme rasant weiterentwickelt. Me-chanische und elektrische Benzinpumpen sorgten für einen gleichmässigen Druck. Der Kraftstoff wurde laufend verbessert (Siehe Volante Newsletter November 2009). Das Gemisch wurde in aller Regel durch eine Verstell Vorrichtung am Lenkrad laufend ange-passt, wie auch die Zündverstellung. So konnten damals die Ansprüche von gutem Kalt-start, stabilem Leerlauf, gutem Durchzug im Teillastbereich, voller Leistungsentfaltung bei hoher Drehzahl durch einen technisch versierten Fahrer (oder eben Chauffeur) be-einflusst und eingestellt werden. Technisches Verständnis und ein gutes Gehör voraus-gesetzt!

5.11 Benzin 2017-09-12T15:42:05+00:00

5.11.1 Bleizusätze für klassische Fahrzeuge

Mitte der 70er Jahre wurde in mehreren Stufen europaweit der Bleizusatz im handels-üblichen Benzin per Gesetz reduziert. Damals gab es noch an den Zapfsäulen entweder „Normal“, „Super“, oder „Diesel“. Dann wurde per Gesetz die Oktanzahl (Klopffestigkeit) an der Zapfsäule veröffentlicht. Der Prozess bis zur völligen Abschaffung des bleihaltige-ren Gemisches dauerte bis Mitte der 90er Jahre.
In der ersten Hysterie hiess es zunächst, man müsse jetzt auf Fahrzeuge mit niedriger verdichteten Motoren umsteigen oder einen Bleizusatz etwa bei jeder 2. Tankfüllung beimengen.
Ganz neue Fachausdrücke kamen ins Gespräch:

  • Gehärtete Ventilsitze
  • Nachstellen des Zündzeitpunktes
  • Leistungsschwund Defekte Katalysatoren, wenn sie mit bleihaltigem Benzin be-nutzt wurden.

Alles falsch!?
Es ist richtig, dass der früher (teilweise) im Benzin befindliche Bleigehalt zur besseren Schmierung der Ventile auf den Sitzringen beigetragen hat. Dies ist jedoch vernachläs-sigbar, wie die Erfahrung der letzten 25 Jahre zeigt. Bei Fahrzeugen mit einem Motor, wo die Ventilsitze aus dem vollen Blockmaterial ausgefräst wurden, ist das anders. Aus bearbeitungstechnischen Gründen handelt es sich hier tatsächlich um einen „weicheren“ Stahl.
Der Bleianteil im Benzin bewirkt folgendes:

  • Eine gewisse Schmierung bei den mechanisch beanspruchten Teilen (Ventilen)
  • Herunterkühlen der Verbrennungstemperatur

Der Verbraucher sollte jedoch dazu wissen, dass auch heute noch im Benzin Anteile von Blei enthalten sind. Es darf jedoch die Grenze von 0,15 Gramm je Liter nicht überschrit-ten werden. Durch Hinzuzufügen von Hoch Oktanen Kohlenwasserstoffverbindungen (MTBE = Methyltertiärbutyether) wurden die ursprünglichen Bleianteile im Benzin zwi-schenzeitlich mehr als kompensiert. Das heisst, dass mittlerweile die Verbrennungswer-te und damit die Qualität des Benzins besser ist als in den 70er Jahren.
Zusammengefasst heisst das, dass es sicherlich nach wie vor für einen Motor aus der Vorkriegszeit ratsam ist zusätzlich einen Bleizusatz zu verwenden (um eine noch besse-re Schmierung zu erreichen). Bei Fahrzeugen, deren Motoren zwar noch aus dem vollen gefräst, bei denen aber schon bessere Materialien verwendet wurden (z.B. Austin-Healey, Jaguar ab XK, Triumph, Porsche 356, etc.) halten wir einen Zusatz nicht für not-wendig. Dennoch bleiben Glaubensfragen bestehen und auch wir können nur eine Mei-nung abgeben, wenn auch mit Fakten angereichert.

5.11.2 Benzin und Benzinzusatz

Motorenbenzin ist ein komplexes Gemisch aus über 100 verschiedenen, überwiegend leichten Kohlenwasserstoffen. In flüssigem Zustand bei 15 Grad Celsius liegt die mittlere Dichte bei 0.755 kg/Liter. Je nach Zusammensetzung liegt der Siedepunkt bei 28 bis 210 Grad Celsius. Die Oktanzahl als Messgrösse für die Klopffestigkeit beträgt heute 95, 98 und 100 ROZ.
Die PKW-Hersteller schreiben für ihre Motoren eine bestimmte Oktanzahl vor, um Mo-torschäden durch Klopfen zu verhindern. Sofern die Motoren dafür entwickelt sind, kann mit höherer Oktanzahl eine Leistungsverbesserung erfolgen. Ausser der Unter-scheidung nach Klopffestigkeit gibt es noch die Unterscheidung in Sommer- und Wint-erbenzin (angepasster Siedeverlauf). Im Sommer gilt es der Dampfblasenbildung vorzu-beugen, im Winter ist dem Kaltstart (0 bis -35 Grad) vermehrte Aufmerksamkeit zu schenken. Der Grundkraftstoff unterscheidet sich bei den verschiedenen Mineralöl- Konzernen nicht, er stammt häufig aus derselben Gross-Raffinerie. Direkt vor der Tank-wagenverladung wird ein Additivpaket beigemischt, das von den Konzernen spezifisch und marktgerecht entwickelt wird.

5.11.3 Motorenbenzine 1900 bis 1950

In der Anfangszeit des Automobils wurde der Kraftstoff mit einer Oktanzahl von 30 bis 40 ROZ, in den 30er Jahren dann mit ca. 60 bis 70 ROZ hergestellt. Damit Benzin für die Motoren brauchbar wurde, vor allem im Rennsport, wurden sehr oft Alkohol, Benzol oder Methanol beigemischt. (Volumenanteil bis 40% Benzol, giftig und krebserregend).

5.11.4 Motorenbenzine 1950 bis 1985

Nach dem zweiten Weltkrieg waren die Additive meist nicht (noch nicht) verfügbar. Ab 1955 wurde in verschiedenen Mengen „Blei-Tetraethyl“ zugefügt, um dank der Klopffes-tigkeit die Verdichtung der Motoren erhöhen zu können und die spezifische Leistung dadurch anzuheben. Im Motorsport auf die Spitze getrieben, wurden bis zu 108 Oktan ROZ erreicht. (Hochgiftig und geheime Mischungen).

5.11.5 Motorenbenzine 1985 bis heute

Seit 1985 ist auf dem europäischen Markt ein normiertes Benzingemisch von 95 Oktan ROZ (Super Bleifrei) erhältlich. Seit dem 1. Januar 2000 ist nur noch bleifreier Kraftstoff erhältlich. Kurzfristig erfolgte mit der Einführung der Katalysatortechnik eine Leis-tungseinbusse bei der Motorenentwicklung. Die Weiterentwicklung erfolgte allerdings schnell, sodass bald Super Plus (98 Oktan) und V100 (100 Oktan) im Markt der stark steigenden Motorleistungen viele Abnehmer fanden. Um die hochgiftigen und unkon-trollierbaren Kraftstoffe im Motorsport zu unterbinden wurde per Reglement, so auch in der Formel 1, nur noch „handelsüblicher“ Kraftstoff mit maximal 102 Oktan ROZ zuge-lassen. Benzinproben in Training und Rennen haben schon vermehrt zu Disqualifikatio-nen geführt.

5.11.6 Anforderungen an Oldtimer-Benzine

Im Gegensatz zu heutigen Automobilen konnte man in Fahrzeugen der 20er Jahre bis zum zweiten Weltkrieg sehr oft den Zündzeitpunkt am Lenkrad verstellen (von Spät-zündung “retarded” zum Starten bis max. Frühzündung “fully advanced” für volle Leis-tung). Ein geübter Fahrer mit viel Gefühl kann so bei hörbarem Zündungsklingeln korri-gieren. Je nach Qualität des getankten Kraftstoffes, den äusseren Bedingungen (Meeres-höhe, Luftdruck) sowie der Beladung des Fahrzeuges wurde dem Triebwerk mehr oder weniger Frühzündung zugemutet. Die Weiterentwicklung ging rasant vorwärts, die Mo-torleistungen stiegen ebenso rasant an. Dementsprechend musste der Kraftstoff auch angepasst werden. Klopfsensoren und Temperaturfühler aller Arten ersetzten so das Feingefühl des Fahrers. Ein weiterer Punkt war der tiefe Siedepunkt des Benzins, da Tank und Vergaserentlüftungen im Freien endeten. Kalter Kraftstoff wurde getankt an der Zapfsäule, die Erwärmung im Fahrzeugtank bedingte eine Ausdehnung. Sowohl der Benzingeruch wie auch Benzinflecken auf dem Parkplatz riefen nach Abhilfe. Ganz be-sonders störend wirkte die Dampfblasenbildung im heissen Umfeld des Triebwerkes (ab ca. 35 Grad). Mit steigender Aussentemperatur und zunehmender Meereshöhe verloren die Motoren viel Leistung und liessen sich nach einem Kaffeehalt nicht mehr starten. Zündkerzen „verbleiten“. Wurde die Selbstreinigungstemperatur nicht erreicht, so mussten die Kerzen manuell gereinigt werden. Diese und andere Probleme wurden mit neuer Technik gelöst, dementsprechend ging auch die Entwicklung der Kraftstoffe in diese Richtung. Tiefgreifende Änderungen per Gesetz erforderten von der Oldtimer Ge-meinde eine rasche Anpassung und die Suche nach Alternativen.

5.11.7 Alternative: Bleiersatz

Grundsätzlich haben Fahrzeuge mit Baujahr nach 1985 keine Probleme und können oh-ne Bleiersatz betrieben werden. Bei Fahrzeugen vor 1950 gibt es zwei Lager mit unter-schiedlichen Meinungen: Bleiersatz nötig oder gerade nicht nötig. Für Fahrzeuge der Periode 1950 bis 1985 sind unter Mitwirkung der Hersteller von den Mineralölkonzer-nen Additiv-Zumischungen entwickelt worden, welche die fehlenden (giftigen) Zusätze ersetzen. Nicht jeder Treibstoff passt jedem Fahrer. So sind auch die Wirkungen der Additive leicht unterschiedlich. Der Motorenfachmann ist gefordert, um die passende Mi-schung für den jeweiligen Motor Typ zu empfehlen. Für sportliche Fahrzeuge empfiehlt sich ein Additiv mit gleichzeitiger Anhebung der Oktanzahl (Oktanbooster). Generell sollten Zumischungen durch den Verbraucher unterbleiben, weil dadurch das aufeinan-der abgestimmte System des Kraftstoffes mit den vom Hersteller eingesetzten Additiven gestört werden kann.

5.11.8 Welcher Motor braucht Bleiersatz

Die ersten Erfahrungen mit bleifreiem Benzin waren zahlreich und kostspielig. Mineral-ölkonzerne wie auch Autohersteller mussten tief in die Tasche greifen, um Schäden zu begleichen. Die Problemzone war rund um den Ventiltrieb der „alten“ Motoren zu fin-den, insbesondere im Bereich der Auslassventilsitze. Fahrzeuge mit „weichen“ Ventilsit-zen, wie z.B. aus Grauguss, benötigen im Fahrbetrieb mit hoher Last und Drehzahl (vor-wiegend Autobahn) einen besonderen Verschleiss-Schutz. In der Vergangenheit sorgten hiefür die Bleiverbindungen im Kraftstoff. Triebwerke werden heute bei Revisionen an die neuen Gegebenheiten angepasst. Sowohl Ventile, Ventilführungen und im speziellen die Ventilsitze werden in aufeinander abgestimmten Materialien gefertigt und mit neuer Technik in alte Komponenten eingepasst. Der Fachmann kann feststellen, welche Art der Ventilsitze bei den entsprechenden Motoren verwendet wurde und wie das Triebwerk auf „bleifrei“ umgestellt werden kann oder ob ein zusätzliches Additiv empfehlenswert ist. Besonders wichtig: Veränderungen können nur im Zusammenhang mit dem Ventil-spiel festgestellt werden. Also ist dem Intervall für eine Prüfung des Ventilspiels beson-dere Aufmerksamkeit zu schenken.

5.11.9 Expertenmeinungen

Da heute noch vorhandene Oldtimer-Fahrzeuge kaum noch über längere Strecken mit voller Last und Drehzahl betrieben werden ist die Gefahr eines Schadens in der Regel nicht mehr so gross. Eine Ausnahme bilden sportliche Wettbewerbe wie Rundstrecke, Bergrennen usw.
Die Zahl der Expertenmeinungen pro und kontra „Bleiersatz“ ist ebenso gross wie die Zahl der Anbieter. In erster Linie geht es darum, Schäden an Motoren zu vermeiden, oh-ne durch überflüssige zusätzliche Beimischungen die Verbrennung zu verändern und die Abgase negativ zu beeinflussen. Der Fachmann ihres Vertrauens kennt die spezifi-schen Probleme und Anforderungen ihres Fahrzeuges. Ebenso wichtig sind auch die Un-terhalts- und Einstellarbeiten mit den vom Hersteller vorgeschriebenen optimalen Ein-stelldaten.

5.12 Stossdämpfer 2017-09-12T15:42:05+00:00

5.12.1 Aufgabe der Stossdämpfer

Der Stossdämpfer (besser noch: Schwingungsdämpfer) ist bei Fahrwerken ein wichtiges Bauteil, um die Schwingungen der gefederten Massen effizient und schnell abklingen zu lassen. Der Stossdämpfer dient nicht dazu, durch Fahrbahnunebenheiten ins Fahrzeug eingeleitete Stösse abzufangen. Dafür ist die Federung zuständig.
Nach Reifen, Bremsen und Lenkung sind die Stossdämpfer die wichtigsten Bauteile um ein Fahrzeug sicher beherrschen zu können. Durch die Stossdämpfer werden die Reifen vor allem beim Durchfahren von Kurven, aber auch auf schlechten Strassen oder bei Vollbremsungen auf der Strasse gehalten. Ohne Stossdämpfer „hüpft“ das Fahrzeug wie ein Gummiball auf der Fahrbahn, im Extremfall verlieren die Reifen den Kontakt zur Fahrbahn und das Fahrzeug wird unlenkbar.
Bei der Auslegung eines Fahrwerkes werden Federn und Stossdämpfer aufeinander ab-gestimmt. Werden die Federn oder die Dämpfer verändert, zum Beispiel beim „Tieferle-gen“, so können die Fahreigenschaften verschlechtert werden, da die Abstimmung in Relation zum Fahrzeuggewicht nicht mehr gegeben ist.

5.12.2 Bauformen

Bei älteren Fahrzeugen (bis ca. 1950) findet man noch Reibungsdämpfer. Diese bestehen aus zwei ineinander liegenden Zylindern und mehreren Stahlscheiben mit Reibbelägen. Der äussere Zylinder wird mit dem Aufbau (Chassis) fest verbunden. Die Reibbeläge mit dem inneren Zylinder werden über ein Hebelgestänge mit der ungefederten Masse
(Achse) verbunden.
Durch Veränderung der Vorspannung mittels einer Membranfeder am innenliegenden Zylinder kann der Dämpfungsgrad eingestellt werden. Schon in der 30er Jahren konnten bei Rennsportwagen die Dämpfer der Vorderräder am Lenkrad verstellt werden! Die Reibungsdämpfer lassen Schwingungen schneller abklingen, wirken aber unerwünscht federverhärtend. Dieser Nachteil wurde damals mit den Ballonreifen kompensiert. Hydraulische Einrohr- bzw. Zweirohrdämpfer arbeiten mit einer Arbeitskammer (Oel-raum) und einer Gegendruckkammer (Öl- bzw. heute oft Gasdruckkammer). In der Ar-beitskammer verrichtet ein Kolben die eigentliche Dämpferarbeit. Die eingesetzten Dämpfungsventile setzen dem Kolben im Öl einen Widerstand entgegen. Modernere Dämpfer haben zwei Arbeitskammern. Je nach Bauart können die Kräfte der Zug- und der Druckstufe unterschiedlich ausgelegt werden, abgestimmt auf die Federn, das Fahr-zeuggewicht, die gewünschten Anforderungen (Komfort, sportlich, hart).
Eine Neuentwicklung sind Luft-Feder-Dämpfer im PW und LKW Bereich. Diese können durch das Medium Luft neben der Federung und Dämpfung auch die Niveauregulierung übernehmen. Rennfahrzeuge der Formel 1 und andere Rennsportwagen arbeiten mit aussen anliegenden Drehstossdämpfern. Diese Bauart erlaubt hocheffiziente Schwin-gungsdämpfung bei kleinsten Federwegen.
Erkennen von defekten Stossdämpfern
Nachlassende Dämpfung wird oft unbewusst festgestellt und durch veränderte Fahrwei-se kompensiert. Es gibt einige Anzeichen von nachlassenden Stossdämpfern, wobei die auftretenden Effekte nicht schlagartig auftreten, sondern mit wachsendem Verschleiss des Dämpfers einhergehen:

  • Mehrfaches Nachschwingen nach Unebenheiten (“Kamelbuckel”)
  • Poltergeräusche auf schlechten Strassen bei niedriger Geschwindigkeit
  • Ungleiche Abnutzung (Stufen) der Reifen, erhöhter Reifenverschleiss.
  • Flatternde Lenkung oder springende Räder bei Vollbremsung.
  • Schwammiges Fahrverhalten und Aufschwingen in schnellen Kurven.
  • Feuchte Stossdämpfer, verursacht durch austretendes Oel.

Aus Sicherheitsgründen wird bei jeder Abnahme eines Fahrzeuges durch das Strassen-verkehrsamt die Wirkung der Stossdämpfer geprüft. Je nach Fahrweise und regionalen Gegebenheiten liegt die Lebensdauer eines Stossdämpfers bei 60’000 bis 100’000 Kilo-metern.

5.13 Bremsflüssigkeit 2017-09-12T15:42:05+00:00

Die Bremsflüssigkeit hat in den letzten Jahren an die neuen Systeme und Techniken an-gepasst werden müssen. Die Aufgabe der Bremsflüssigkeit ist dennoch immer dieselbe: Die Bremsflüssigkeit muss einen Temperaturbereich von – 65 °C bis + 250 °C abdecken. Das bedeutet, dass bei sehr tiefen Minustemperaturen noch gebremst werden kann, aber auch nach langen Passfahrten oder auf dem Racetrack noch eine kontrollierte Ver-zögerung möglich sein soll. In diesem ganzen Temperaturbereich muss die Flüssigkeit gleichmässig Druck übertragen von der Pumpe (Hauptbremszylinder) zu den Rad-bremszylindern und bei Fahrzeugen ab den späten 60er Jahren auf die Bremszangen.
Herkömmliche Bremsflüssigkeiten bestehen aus Polyglykolverbindungen. Gegenüber Motorenöl bestehen grosse Unterschiede. Da die Bremsen um ein mehrfaches heisser werden als der Motor, muss die Bremsflüssigkeit besonders gegen Dampfblasenbildung geschützt sein. Leider ist die Bremsflüssigkeit hygroskopisch, das heisst, sie nimmt Was-ser aus der Luft auf. Übersteigt der Wasseranteil die 3 %-Marke, so werden bei starker Erhitzung Dampfblasen den Siedepunkt erheblich vermindern. Das Bremspedal wird dann “weich” und kann bei extremer Belastung auch ganz durchfallen. Der Siedepunkt des Wassers liegt auf Meereshöhe bei 100 °C und der Siedepunkt der Bremsflüssigkeit bei 230 bis 260 °C.
Um vor einem Bremsversagen verschont zu bleiben sind einige wichtige Punkte zu be-achten: Die Bremsflüssigkeit kann geprüft werden, wobei der Wasseranteil gemessen wird. Idealerweise sollte die Flüssigkeit alle 2 Jahre gewechselt werden. Das in der Bremsflüssigkeit gelöste Wasser fördert innerhalb des Bremssystems die Korrosion, ganz besonders zwischen Bremskolben und Bremszylinder.
Ebenso wichtig sind regelmässige Kontrollen der Bremsschläuche und Bremsleitungen. Äussere Korrosion, Marderbisse oder Beschädigungen im Radbereich und alte Gummi-teile innerhalb und ausserhalb der Zylinder können Ursache für ungenügende oder un-terschiedliche Bremswirkung sein.
Auch eine Zweikreis-Bremsanlage ist keine Garantie für Ihre Sicherheit. Unfachmänni-sche oder fehlende Wartung führen zu einem erheblich verlängerten Bremsweg. Wenn Sie Bremsflüssigkeit nachfüllen müssen zeigt das immer an, dass entweder die Bremsbe-läge abgenutzt sind oder eine kleines Leck zum Verlust der Bremsflüssigkeit führt.
Bremsflüssigkeit ist nicht gleich Bremsflüssigkeit. Bremsflüssigkeit der Standardqualitä-ten DOT 3, DOT 4 und DOT 5 können grundsätzlich gemischt werden. Dies ist jedoch nicht zu empfehlen. Bei Mischungen nimmt die Flüssigkeit immer die Qualität und Belas-tungsgrenzen der schlechtesten Komponente an. Gute Bremsflüssigkeit nachfüllen macht die schlechte nicht besser!
Verschiedene Fahrzeugmarken, darunter Citroën, Rolls-Royce, Bentley und Maserati SM verwenden spezielle Hydraulikflüssigkeiten, nicht DOT 3, DOT 4 oder DOT 5. Werden dennoch Standard-Bremsflüssigkeiten eingefüllt, so kann das Bremssystem schon nach wenigen Tagen zerstört werden. Weiterhin gibt es spezielle Bremsflüssigkeiten für Rennfahrzeuge auf der Rundstrecke mit höherem Siedepunkt. Auch hier gilt: Den Fach-mann fragen bevor es auf die Rundstrecke geht. Sonst droht ein frühes Fading der Brem-se, ein Überlauf der kochenden Bremsflüssigkeit und je nach Strecke ein Besuch im Kiesbett oder schlimmer.
Achtung: Bremsflüssigkeit ist giftig und reizt Haut und Augen. Deshalb sind im Umgang mit Bremsflüssigkeit Handschuhe und Schutzbrillen zu tragen. Tropfen von Bremsflüssigkeit auf Lack-, Gummi- und Kunststoffteilen hinterlassen Flecken oder lösen im schlimmsten Falle die Lackierung auf.
Regelmässige, fachmännische Wartung der Bremskomponenten ist lebenswichtig. Ohne Benzin steht das Fahrzeug still. Aber ohne Bremsen wird es deutlich ungemütlicher.

5.14 Bremsen 2017-09-12T15:42:04+00:00

Die Bremse ist ein technisches System zur Verzögerung und Verhinderung von Rollbe-wegungen eines Kraftfahrzeuges. Beim Bremsvorgang wird durch Reibung oder adäqua-te Vorgänge die Bewegungsenergie in Wärmeenergie umgewandelt, weshalb der Mate-rialauswahl und der Kühlung der Bremse eine erhöhte Bedeutung zukommt. Die meis-ten Kraft-Fahrzeuge verfügen neben der regelbaren Betriebsbremse auch über eine ar-retierende Feststellbremse (auch Handbremse) zum Parken.
In der Anfangszeit des Automobils wurden Klotzbremsen benutzt, um die Fahrzeuge zum Stehen zu bringen. Mit der Erfindung der gummibereiften Räder mussten andere Mittel gefunden werden. Schon 1899 entwickelte Wilhelm Maybach die Trommelbremse (Trommel mit Aussenband). 1903 wurde das System von Louis Renault revolutioniert. Erstmals wurde die Trommel von Innenbremsbacken gebremst. Etwa zur gleichen Zeit erfand der Engländer Frederick Lancaster die erste Scheibenbremse. Doch erst 1948 hielt die Scheibenbremse im Automobilbau Einzug. Heute sind Scheibenbremsen Stan-dard, nur selten werden noch Trommelbremsen an der Hinterachse montiert.
Die Wirkung einer Bremsanlage wird über die Bremsverzögerung definiert, die als Ab-nahme der Geschwindigkeit pro Zeit definiert wird. Aufgrund gesetzlicher Anforderun-gen sind Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen neuerer Bauart in der Regel überdimensio-niert, was sich durch Vergleich der Bremsleistung mit der Motorleistung überprüfen lässt. Die maximal erreichbare Bremsverzögerung ist in der Praxis nicht durch die Bremsanlage, sondern durch die Haftung der Reifen auf dem Boden begrenzt und stark witterungs- und fahrbahnabhängig. Wenn die Bremse zu kräftig betätigt wird und kein Antiblockiersystem (ABS) die Bremskraft regelt, dann wird die Haftreibungsgrenze überschritten, die Räder blockieren und das Fahrzeug beginnt zu rutschen, das Fahrzeug ist nicht mehr lenkbar und neigt zum Ausbrechen. Mit Gummi auf trockenem Asphalt kann man also ein Fahrzeug mit bis zu ungefähr einem g abbremsen (die Werte liegen beim Oldtimer niedriger). Auf nasser Fahrbahn sinkt der Wert auf circa 0,5; auf Eis sogar auf 0,1, was gegenüber trockenem Asphalt zu einer Verdoppelung bzw. Verzehnfachung des Bremsweges führt.
Durch die Tatsache, dass die Bremskraft bei einem PKW üblicherweise unterhalb des Schwerpunktes ansetzt, wirkt aufgrund der Massenträgheit ein Drehmoment um den Schwerpunkt, wodurch die Vorderachse zusätzlich belastet und die Hinterachse entlas-tet wird. Somit wird die Blockiergrenze an der Hinterachse schon bei einer viel geringe-ren Bremskraft erreicht, als an der Vorderachse. Folglich wird (nicht nur) bei einer Voll-bremsung mit ABS an der Vorderachse eine viel höhere Bremskraft aufgebracht als an der Hinterachse. Dies berücksichtigen Fahrzeughersteller u. a. mit an der Vorderachse größeren Bremsscheiben als hinten. Diverse Vorkriegsfahrzeuge, wie der Rolls-Royce Silver Ghost, haben nur eine Bremse auf die Hinterräder mit entsprechend verheerender Bremsleistung.
Unter dem Bremspedal wird die Fuss Kraft des Fahrers durch mechanische Hebelwir-kung das erste Mal verstärkt. Bei optimalen Dimensionen erreicht man hier bereits eine 5-fache Verstärkung der Fuss Kraft. Eine weitere Verstärkung erfolgt in modernen Fahr-zeugen dann mit einem Bremskraftverstärker.

5.14.1 Betriebsbremsanlage

Die Betriebsbremsanlage funktioniert heute meist hydraulisch. Bis in die 1950er Jahre waren bei PKW auch noch mechanische Übertragungseinrichtungen üblich wie Seile oder Stangen. Diese findet man heute fast nur noch bei Vorkriegsfahrzeugen.
Übliche Bauarten für Betriebsbremsen sind:
Trommelbremsen mit Innenbacken in Simplex- und Duplexausführung. Angewendet werden Trommelbremsen vorne und hinten bei Fahrzeugen bis Mitte der 50er Jahre. Sie finden wegen ihrer geringen Bedienkraft und der Schmutzunempfindlichkeit regen Ein-satz.
Scheibenbremsen zeichnen sich durch eine hohe gleichmäßige Bremsleistung bei gerin-gem Gewicht aus. Sie werden heute in Strassen- und Rennfahrzeugen benutzt. Die weit-verbreiteten Einkreis-Bremsanlagen wurden mit dem Einsatz von Zwei- oder Mehr-kreis-Bremsanlagen innerhalb der Betriebsbremse als redundante Systeme zur Ausfall-sicherung etabliert. So ist das sichere Anhalten auch bei Ausfall eines der Systeme ge-währleistet. Der Fahrer wird heute von einer Vielzahl von Hilfssystemen wie Brems-kraftverstärker, ABS und Bremsassistenten unterstützt.
Speziell in Hybridfahrzeugen gewinnt das Prinzip des Bremsens mit Energierückgewin-nung, auch rekuperatives Bremsen genannt, zunehmend an Bedeutung. Hier wird durch Betreiben eines Generators gebremst, der seinerseits die gewonnene Energie in die Bat-terie für den Elektroantrieb einspeist.

5.14.2 Hydraulisch betätigte Bremse

Bis Mitte der 50er Jahre wurden PKW weiterhin auch mit mechanisch betätigter Seil-zugbremse hergestellt (VW Käfer – Standardmodell bis März 1962). Die Bremse war wartungsintensiv, da bei Verschleiß der Beläge eine ungleichmäßige Bremswirkung auf-trat. In der Regel werden bei PKW daher hydraulische Bremsen für die Betriebsbremse verwendet, da diese immer einen gleichmäßigen Bremsdruck an allen Rädern gewähr-leisten. Durch Betätigen des Bremspedals wird ein Hydraulikkolben im Hauptbremszy-linder bewegt, der die Kraft über die Bremsflüssigkeit in der Hydraulikleitung auf die Kolben in den Radbremszylindern und dadurch auf die Bremsklötze (Scheibenbremse) oder die Bremsbacken (Trommelbremse) bewegt. Gesetzlich vorgeschrieben müssen PKW seit den 1920er Jahren mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme besitzen. Diese sind entweder auf Vorder- und Hinterachse oder diagonal aufgeteilt.

5.14.3 Feststellbremsanlage

Feststellbremsen halten die Fahrzeuge auch in Abwesenheit des Fahrers sicher im Still-stand. Bei PKW werden in der Regel Seilzugbremsen als Feststellbremse verwendet. Die Betätigung erfolgt direkt mittels eines Hebels oder Pedals mechanisch oder hydraulisch, elektrisch oder elektrohydraulisch. Als Feststellbremsen können Scheibenbremsen ebenso wie Trommelbremsen mit Innen- oder Außenbacken verwendet werden. Bei Verwendung von Trommelbremsen werden häufig Teile der Betriebsbremse als Fest-stellbremse mitbenutzt. Die auch als Handbremse bezeichnete Einrichtung wirkt so in der Regel auf die Betriebsbremse der Hinterachse. Vom Bedienhebel wird die Brems-kraft über einen Seilzug auf die beiden Räder übertragen, wo die Bremsbacken ausei-nander oder Bremsklötze zusammengedrückt werden. Alternativ zur Handbremse kann die Betätigung auch mit dem Fuß auf ein Pedal erfolgen. In einigen neuen Modellen der oberen Mittel- und Oberklasse kommen elektromechanische Feststellbremsen zum Ein-satz. Bei diesen werden die Bremsbacken über Stellmotoren an den hinteren Bremssät-teln mittels Knopfdruck an die Bremsscheibe herangeführt. Früher gab es als Feststell-bremse auch die so genannte Kardanbremse. Hier wurde ein Bremsband über einer Scheibe auf der Kardanwelle oder beim Getriebeausgang verwendet. (z. B. Fiat 500/600 oder Land Rover).
Bei Oldtimern ist den Bremsen besondere Beachtung zu schenken, insbesondere nach langen Standzeiten und bei Fahrzeugen wo wir die Servicegeschichte nicht kennen. Wie aus der Beschreibung ersichtlich haben Oldtimer nicht die Bremsreserven moderner Fahrzeuge. Das wissen leider die anderen Verkehrsteilnehmer nicht und schon können schwierige Situationen entstehen, wenn die mögliche Bremsleistung des Oldtimers nicht optimal bereitsteht. Volante sieht immer wieder verölte Bremsen, abgefahrene Brems-beläge sowie schlecht eingestellte Bremsen. Bitte bringen Sie uns Ihr Fahrzeug mindes-tens einmal im Jahr, am besten im Frühjahr vor dem Start in die Saison, damit wir Ihre Bremsen prüfen und im Fall instand stellen dürfen.

5.15 Reifen und Räder 2017-09-12T15:42:04+00:00

Der Reifen war und ist eines der wichtigsten Teile eines Fahrzeuges. Mit der Erfindung des Automobils wurde die Entwicklung des Vollgummireifens und später des Luftreifens lanciert. Die Reifen am Fahrzeug sind die einzige und wichtigste Verbindung zur Fahr-bahn, übertragen die Kraft des Motors als Vortrieb und die Bremskraft bei der Verzöge-rung. Die Reifen müssen unter diversen topografischen, klimatischen und Geschwindig-keit abhängigen Bedingungen bei allen Fahrbahnbeschaffenheiten den erforderlichen Kraftschluss zustande bringen.

5.15.1 Reifenwahl

Die technische Freigabe durch den Fahrzeughersteller (Homologation) bedingt die Ein-haltung des Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsindexes, die den technischen Anforde-rungen des Fahrzeuges entsprechen. Der entsprechende Index ist erarbeitet worden um ein Maximum an Sicherheit und Fahrvergnügen bei grösster Leistungsfähigkeit zu ge-währleisten und entspricht dem besten Kompromiss. So ist jeder Reifen mit internatio-nal gültigen Codes versehen und kann so „gelesen“ werden. Eine fachmännische Bera-tung hilft dem Automobilisten das beste aus dem Reifen herauszuholen. Nicht jeder Rei-fen passt auch zu jedem Fahrzeug.

5.15.2 Reifenalterung und Umgebungstemperaturen

Der Hersteller codiert das Endprodukt, sodass jederzeit das Reifenalter festgestellt wer-den kann. Selbst wenn Reifen kühl und trocken gelagert werden, kann eine Alterung nicht vermieden werden. Jede Gummimischung arbeitet optimal in einem gewünschten Temperaturbereich. Idealerweise bei Sommerreifen zwischen +7 und +35 Grad C., Win-terreifen zwischen +5 und -20 Grad C. Die Lebensdauer guter Sommerreifen liegt bei maximal 8 Jahren ab Produktion, diejenige der Winterreifen bei ca. 4-5 Jahren. Die Leis-tungsfähigkeit der Reifen nimmt ausserhalb dieser Zeitfenster rapide ab. Alte Reifen werden hart, spröde und haften nicht mehr gut auf der Strasse: Unfallgefahr! Speziell zu beachten sind allfällige Rissbildungen im Profil- und Seitenwandbereich.

5.15.3 Warum „Auswuchten“?

Wo immer sich ein Teil um eine Achse dreht, treten Probleme mit der „Unwucht“ auf. So nennt man die ungleichmässige Verteilung der Massen an einem sich drehenden Körper. Bei Fahrzeugrädern führt eine Unwucht zu Erschütterungen und erhöhtem Verschleiss an Reifen, Radlagern und speziell an den Stossdämpfern. Bei den Vorderrädern führt sie ausserdem zum Flattern des Lenkrades und dadurch zu gefährlichem Lenkverhalten mit schlechter Spur- und Kurvenstabilität. Das Auswuchten auf einer modernen Maschine trägt wesentlich zu einem sicheren und komfortablen Fahrverhalten bei. .

5.15.3 Warum „Auswuchten“?

Wo immer sich ein Teil um eine Achse dreht, treten Probleme mit der „Unwucht“ auf. So nennt man die ungleichmässige Verteilung der Massen an einem sich drehenden Körper. Bei Fahrzeugrädern führt eine Unwucht zu Erschütterungen und erhöhtem Verschleiss an Reifen, Radlagern und speziell an den Stossdämpfern. Bei den Vorderrädern führt sie ausserdem zum Flattern des Lenkrades und dadurch zu gefährlichem Lenkverhalten mit schlechter Spur- und Kurvenstabilität. Das Auswuchten auf einer modernen Maschine trägt wesentlich zu einem sicheren und komfortablen Fahrverhalten bei.

5.15.4 Wie werden Räder gewechselt?

Beim saisonalen Radwechsel sind einige Punkte zu beachten. Die Rest-Profiltiefe soll für Sommerreifen im Minimum 2 Millimeter, für Winterreifen im Minimum 4 Millimeter betragen. Stellen Sie den Luftdruck nach Herstellerangaben richtig, mit Vorteil werden die Räder ausgewuchtet, und die Radmuttern mit dem Drehmomentschlüssel festgezo-gen. Das Anziehen mit Gefühl ist von zweifelhafter Qualität. Das exakte Einhalten des Anzugsdrehmomentes ist für die Räder (Felgen) enorm wichtig. Zudem sollten die bes-seren Reifen immer hinten montiert werden. Denn bei einem Haftungsverlust an der Hinterachse wird ein Fahrzeug unlenkbar. Dies ist viel gefährlicher, als wenn die gelenk-ten Räder kurzzeitig lenkunfähig sind.

5.15.5 Regelmässige Luftdruckkontrolle

Jeder Autofahrer kann die Betriebssicherheit seiner Reifen mit dem richtigen Luftdruck erhöhen. Die Lebensdauer und Sicherheit eines Reifens ist massgeblich abhängig vom richtigen Luftdruck. Dieser Wert wird vom Fahrzeug- respektive Reifenhersteller für jedes Fahrzeug individuell erarbeitet und gilt als Empfehlung. Je nach Einsatz des Fahr-zeuges, der Fahrweise des Fahrers und der Belastung durch Insassen und Gepäck ist eine Korrektur des Luftdruckes zwingend. Bei Luftdruckunterschreitung steigt die Rei-fentemperatur markant an und der Reifen wird überbeansprucht, insbesondere in den Kurven unserer Engadiner Pässe. Als Folge ist ein Reifenschaden programmiert. Zudem steigt der Rollwiderstand an und erhöht den Kraftstoffverbrauch. Korrekter oder leicht erhöhter Luftdruck (Herstellerempfehlung) bringt folgende Vorteile: Bessere Haftung, kürzerer Bremsweg, höhere Aquaplaning Reserve, mehr Kurvenstabilität, weniger Ab-rollgeräusche, tieferer Kraftstoffverbrauch, tiefere Betriebstemperatur und dadurch ge-ringere Abnutzung. Das ist oft den kleinen Komfortverlust durch härtere Reifenfederung wert.

5.15.6 Reifenschäden

Die meisten Reifenschäden entstehen durch Kontakte mit Bordsteinkanten. Einfache Schäden wie Nagellöcher lassen sich reparieren. Von allen weiteren Reparaturen ist ab-zusehen, da die Schäden in der Reifenstruktur nicht kontrollierbar sind.

5.15.7 Reifentragbild

Die Abnutzung der Reifen ist am Reifenabriebbild ersichtlich. Eine rechtzeitige Korrek-tur der Lenkgeometriewerte verlängert die Lebensdauer der Reifen und verbessert die Fahreigenschaften.
Bei Fragen helfen wir gerne weiter. Das gilt auch, wenn Sie bestimmte historische Reifen für Ihr Fahrzeug suchen. Wir kennen den Markt recht gut und können oft auch exotische oder spezielle Reifen besorgen.

6.1 Unterhalt 2017-09-12T15:42:04+00:00

Nach längerer Standzeit (3 Monate und mehr) ist ein Liebhaberfahrzeug mit Sorgfalt für die Wiederinbetriebnahme im Frühling vorzubereiten. Damit Sie pannenfrei über die Sommersaison kommen, sind folgende Punkte zu beachten:

6.1.1 Batteriepflege

Die Starterbatterie ist ohne Belastung mit kleiner Stufe aufzuladen. Der Säurestand kann im eingebauten Zustand geprüft werden. Ein Batteriehauptschalter ermöglicht die Trennung des Systems und verhindert mögliche Kriechströme, dient auch zur Sicherheit und als einfacher Diebstahlschutz.

6.1.2 Reifen

Der Reifenzustand und der richtige Luftdruck sind für eine angemessene Lebensdauer der Reifen sehr wichtig. Reifen mit einem Alter von über 7 Jahren sind ausgehärtet, die Haftung reduziert sich auf bis zu 40 % eines vergleichbaren Neureifens.

6.1.3 Niveaukontroll

Vor dem Starten des Motors sind die Flüssigkeitsniveaus wie Motoröl, Bremsflüssigkeit, Kühlflüssigkeit etc. zu prüfen. Das Motorenöl, idealerweise im Herbst erneuert, sollte mindestens alle 2 Jahre ausgewechselt werden, unabhängig von der Kilometerleistung. Die Bremsflüssigkeit nimmt Feuchtigkeit (Wasser) auf, welche in den Bremszylindern, Pumpen und Schläuchen Schäden anrichtet. Die Bremsflüssigkeit kann auf Wassergehalt gemessen werden und muss alle 24 Monate ersetzt werden.

6.1.4 Motor starte

Beim ersten Start nach Standzeit ist ein besonderes Augenmerk auf den Motoröldruck zu richten. Bis alle Lagerstellen ausreichend mit Öl versorgt werden können bis zu 30 Sekunden (und länger) vergehen. Behutsam auf Temperatur bringen. Ist das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet, so ist auf den ersten Kilometern von einem grossen Krafteinsatz abzusehen (Kick-Down).

6.1.5 Reinigung

Auch zugedeckt setzt sich der Staub ab. Beim ersten Waschen wird der Staub entfernt und der Zustand der Wachskonservierung wird sichtbar (Wasserperlen). Saisonal, also zweimal pro Jahr ist die Konservierung zu erneuern, am besten mit Swizöl.
Eine Frühlingskontrolle ist keine Garantie, aber wohl eine Massnahme zur Erhaltung der Sicherheit und vorbeugend um vorhersehbare Schäden zu vermeiden. Benutzen Sie die Gelegenheit, um ihr Fahrzeug auch einmal von unten zu begutachten.
Zukünftig werden Fahrzeuge mit Veteraneneintrag und FIVA Pass vom Strassenver-kehrsamt bevorzugt behandelt. Unser FIVA Inspektor berät sie gerne.

6.1.6 Rostschutz der Karosserie

Als Korrosionsschutz für Hohlräume in Kraftfahrzeugen, in denen vielfältig Spaltflächen vorkommen, haben sich für Neufertigungen wachsartige Korrosionsschutzmittel gut bewährt. Die Hohlräume, Innenseiten der Türbleche, Verstärkungen von Motorhaube und Kofferraumdeckel werden heute währen der Produktion computergesteuert mit flüssigem Heisswachs beschichtet.
Bei klassischen Autos sind diese Karosserieteile bei der Fertigung grösstenteils noch nicht mit Korrosionsschutzmitteln behandelt worden. Deswegen werden verschiedene Produkte eingesetzt um unsere Liebhaberfahrzeuge zu schützen. Bei diesen Mitteln wird leider oft zu wenig die Schutzwirkung auf Spaltflächen beachtet, die aber gerade durch elektrochemische Korrosionsvorgänge viel stärker beeinträchtigt werden. So sorgen wir uns insbesondere um den Korrosionsschutz des Unterbodens, der Radkästen und der Radaufhängung bei unseren wertgeschätzten Oldtimern.
FLUID FILM Korrosionsschutzmittel, die auf der Basis von Lanolin hergestellt werden und keine Lösungsmittel enthalten (biologisch), haben sich in der Schifffahrt seit Jahr-zehnten weltweit als ein äusserst widerstandsfähiger Korrosionsschutz bewährt. Die ausserordentliche Schutzwirkung von FLUID FILM gegen Seewasser hat dazu geführt, dass nach und nach andere Interessenkreise auf diese Produkte aufmerksam wurden. Alle FLUID FILM Produkte vom hochviskosen Gel bis zum Korrosionsschutz Öl, sind auf Wollfettbasis hergestellt. Wollfett oder Wollwachs, auch unter der Bezeichnung Lanolin bekannt, ist ein fettartiges Sekret aus den Talgdrüsen von Schafen, welches an die Wolle abgegeben wird. Mit Wollfett wurden schon vor Jahrhunderten Metallteile behandelt, wie zum Beispiel Ritterrüstungen, Schwerter und Werkzeuge, die man Dank dieser Kon-servierung heute noch in Museen bewundern kann.
FLUID FILM Korrosionsschutzmittel sind lösungsmittelfrei, ungiftig, nicht verharzend, mit hervorragendem Penetrations- und Haftungsvermögen und härten nie aus. Sie un-terwandern Feuchtigkeit, durchdringen Anrostungen und durch ihre Kapillarwirkung füllen sie Mikrofugen, Falze und Spalten. FLUID FILM Produkte werden für bestimmte Einsatzbereiche in verschiedenen Viskositätsgruppen von Öl artig bis zum Gel herge-stellt.
Wir verarbeiten folgende FLUID FILM Produkte. FLUID FILM NAS ist eine leicht thixotrope Flüssigkeit, das heisst sie wird mit der Dauer ihrer Deformation immer dünn-flüssiger. Dieses Produkt kann an folgenden Stellen angewendet werden:
Zur zusätzlichen Konservierung der unteren Teile des Fahrzeuges und um einen sprö-den, alten Bitumen-Unterbodenschutz zu regenerieren. Behandlung von Hohlteilen, wie Querträger unter dem Bodenblech, Längsholme, die Innenseite der Türbleche, Türsäu-len, Verstärkungen von Motorhaube und Kofferraumdeckel, Wagenseite zwischen Rad-kasten und Kotflügeln, Radkästen und zur Konservierung von beweglichen und starren Verbindungen.
FLUID FILM – PERMA FILM, ist ein transparenter Unterbodenschutz. PERMA FILM hat einen sehr guten Haftverbund zwischen den Altbeschichtungen aus Steinkohleteerpech bzw. Bitumen und anderen Schutzsystemen, die für den Unterbodenschutz angewendet werden. Es enthält stark benetzende Bindemittel mit guten Penetrationseigenschaften, die ausserdem eine langsame Aushärtungszeit haben. Der Rost wird somit durchdrun-gen und verfestigt. Die Blättchen förmigen Pigmente und Füllstoffe bilden in Verbindung mit hoher Schichtdicke, die in einem Spritzvorgang erzeugt wird, eine starke Barriere gegen jede Art von Unterwasser und atmosphärischer Korrosion. Eine Verbindung von PERMA FILM mit dem FLUID FILM NAS ist ohne Probleme möglich und somit ist die Bil-dung von Korrosion durch die Transparente Schutzschicht immer ersichtlich. Die Wirksamkeit eines Schutzsystems hängt wesentlich von seiner Schichtdicke ab. Sie ist nach gegebener Beanspruchung und der Gebrauchsdauer des Objektes zu wählen. Eine Nachbehandlung/Kontrolle muss alle Jahre gemacht werden, damit die Wirksam-keit des Korrosionsschutzes auf längere Zeit erhalten bleibt. Anbei sehen Sie ein Praxis-beispiel aus unserer Werkstatt. Der original gelbe Käfer 1303 S zeigt sich rostfrei in sehr gutem Erhaltungszustand, inklusive der Karosserie. Das soll auch so bleiben, auch wenn dieses Fahrzeug nur im Sommer bewegt wird. Daher haben wir den Unterboden des Fahrzeugs komplett mit PERMA FILM schutzbehandelt. Der transparente Film bietet zudem den Vorteil, dass man unschöne Entwicklungen im Stahlblech gut von aussen erkennen und eingreifen kann.
Tödlich ist hingegen das früher verwendete Tectyl, welches die Karosseriebleche mit einer millimeterdicken Teerschicht abdeckt. Das war in den Sechziger- und Siebziger-jahren gut gemeint und nannte sich Unterbodenschutz. Wenn dieser allerdings mit den Jahren oder Steinschlag irgendwo einen Riss bekommt, dann bleibt das Wasser zwi-schen Tectyl und Blech gefangen und der Rost frisst sich – von aussen unsichtbar – lang-sam aber sicher voran. Bei wertvollen Fahrzeugen mit alter Tectylbehandlung stellt sich daher die Frage, ob sich die – zeitintensive aber notwendige – Entfernung der Tectyl-schicht lohnt, um den Unterboden bei Bedarf zu sanieren und vor allem für die Zukunft – bei korrekter Schutzlackierung der Bleche und Behandlung mit Fluid film – Rostschäden frühzeitig zu erkennen. Haben Sie Fragen? Wir beraten Sie gerne.
Und zuletzt: Soll ich meinen Oldtimer im Winter fahren? Das ist und bleibt eine Gewis-sensfrage. Ja, die Karosserie leidet im Winterbetrieb. Dennoch haben wir eine ganze Reihe von Kunden, die ihre Fahrzeuge vor dem Winter zum Beispiel mit Fluid Film be-handeln, salznasse Strassen meiden und regelmässig nach längeren Winterfahrten auf trockener Strasse zumindest die Radkästen mit frischem Wasser ausspritzen. Noch bes-ser wird das ganze Fahrzeug inklusive Unterbodenwäsche – ohne Seife – durch die Waschanlage bugsiert. Wenn man es gewohnt ist sind diese Prozeduren nicht schlimm im Verhältnis zum Fahrgenuss mit dem Oldtimer auf unserer Engadiner Strassen in der Wintersonne.

7. Oldtimer Winterlagern 2017-09-12T15:42:04+00:00

Für die Winterlagerung Ihres Liebhaberfahrzeuges empfehlen wir Ihnen aus Erfahrung die nachfolgenden Punkte zu beachten:

7.1 Reinigung 2017-09-12T15:42:04+00:00

Bedingt durch die intensive Sonneneinstrahlung sollte der Lack gereinigt und mit geeig-neten Produkten konserviert werden. Auch feuchter Staub hinterlässt Spuren! Deshalb immer zugedeckt überwintern.

7.2 Konservierung 2017-09-12T15:42:04+00:00

Die Karosserie, Scheiben, Chromteile und Reifen, (Felgen) sollten immer vor dem Einla-gern gereinigt und konserviert werden. Rückstände und eingebrannter Bremsstaub lässt sich im Frühjahr nur mühsam entfernen.

7.3 Polster 2017-09-12T15:42:04+00:00

Die sehr geringe Luftfeuchtigkeit und die Sonneneinstrahlung (UV) trocknen und ver-härten die Oberfläche der Polsterung. Vorbeugend sollte die Oberfläche gereinigt,
„weich“ gemacht, genährt und konserviert werden. (Leder = Tierhaut).

7.4 Reifen 2017-09-12T15:42:04+00:00

Vor dem Einlagern die Reifen aufpumpen auf minimal 3.5 bar, die Seitenwand wird ge-pflegt mit „Pneu“ gegen das Austrocknen und Verfärbung.

7.5 Batterie 2017-09-12T15:42:04+00:00

Vor dem Einstellen des Fahrzeuges ist die Batterie abzuhängen, bzw. der Hauptschalter auf „off“ zu stellen. Am schonendsten ist eine Dauerladung mit einem Schwebeladegerät.

7.6 Kraftstoff 2017-09-12T15:42:04+00:00

Ein gefüllter Kraftstofftank entwickelt am wenigsten Gase und ist unempfindlicher ge-gen Kondenswasser.